Győrből Chicagóig vitték a kihívások – Interjú a Rába gyár amerikai képviseletének egykori vezetőjével

– Hogyan juthatott anno egy vagongyári mérnök Győrből az Egyesült Államokba?

– Lépésről lépésre haladva úgy, hogy folyamatosan bizonyítani kellett a feladatok megfelelő elvégzésével. Emellett a szakembereknek érdemes volt saját utakat keresniük, olyan fejlesztéseket letenni az asztalra, amelyeket bizonyos idő után az ő nevükkel kötöttek össze a gyárban.

A kezdetek

– Volt családi kötődése a Rábával, amikor oda került a '70-es évek elején? Akkoriban rengetegen keresték a kenyerüket ott.

– Győrben a csúcson 17-18 ezren, ha az egyéb helyeken levő üzemekkel is számolunk, akkor közel 25 ezren dolgoztak a Rábában. Édesapám a győri üzemben volt műszakban, kétkezi munkásként. A Jedlik Ányos Gépipari Technikumban érettségiztem, majd a Moszkvai Egyetemen folytattam a tanulmányaimat. Már a középiskolában is azt vallottam, hogy érdemes több lábon állni. Így a mérnöki területek mellett tudatosan nyitottam a kereskedelmi tanulmányok felé, a szakmai hármas pillér utolsó építőeleme pedig a nyelvek tanulása volt számomra. Először oroszul tanultam meg, majd még az egyetemen spanyolul, később az angol következett. Utóbbinál erős motiváció volt, hogy röviddel a gyárba lépésem után egy hónapokig tartó projekt során tolmácsok fordítottak a megbeszéléseken, ám úgy éreztem: hatékonyabb volna, ha közvetítés nélkül tudnánk szót váltani szakmai ügyekben külföldi kollégákkal.

– Mielőtt megkezdte volna 34 éven át tartó külföldi kiküldetését, mivel foglalkozott Győrben?

– 1970-től 1982-ig fejlesztő mérnökként dolgoztam. Ebben a bő évtizedben az egyéb munkák végzése mellett 11 találmányt dolgoztam ki, kivétel nélkül mindegyiket megvalósították és alkalmazták, szabadalmi oltalmakat kaptak nyolc országban, az USA-tól Németországon át Oroszországig. Amikor felvettek a Vagongyárba, két lehetőség, a motorok és futóművek közül választhattam. Mivel elsősorban a futóműgyártás vonzott, emellett tettem le a voksom.

– 1982-től látta el a Rába moszkvai képviseletének vezetését. Nehéz döntés volt igent mondani?

– Alapvetően nem. Ameddig a családdal nem beszéltük meg a lehetőséget, addig nem mondtam igent, de éreztem, hogy van értelme belevágni a külföldi munkába, mert rendkívül érdekes mérnöki-kereskedelmi kihívásnak látszott a feladat. Akkoriban az oroszok és a tagköztársaságok leírhatatlanul nagy mennyiségben, évi több tízezer darabos tételekben vásároltak tőlünk futóműveket, amelyeket egyébként tisztességesen meg is fizettek.

Csernobil után különösen erős futóművekre volt szükség

– A moszkvai kiküldetésnek melyek voltak a legemlékezetesebb pillanatai?

– Inkább úgy fogalmaznék, hogy a csernobili katasztrófa után mi is rendkívül komoly szakmai feladattal szembesültünk. Az oroszoknak az volt a terve, hogy a sugárfertőzött föld felső rétegét speciális gépekkel leszedik és összegyűjtik. Ezekhez a gépekhez különlegesen erős futóműveket rendeltek, nekünk pedig rekordidő alatt kellett megoldanunk a tervezést és gyártást. Bár történtek konfliktusok a projekt során, összességében jól vizsgáztunk az óriási nyomás ellenére.

Anno tíz amerikai kamionból legalább háromban volt Rába alkatrész

– Ha már nyomás, gondolom, az volt az Egyesült Államokban is.

– Európai szemmel nézve óriási a piaci verseny az USA-ban. Amikor 1989-ben Chicagóba kerültem, rögtön megtapasztaltam: az álmok földjén minden egyes dollárcentért kőkeményen meg kell dolgozni.

– Sikerült a Rába álmait valóra váltani a tengerentúlon?

– Bizonyos szektorban igen, bizonyos helyeken pedig inkább részsikereink voltak. A zászlóshajónknak egyértelműen a kamionokba és speciális nagyteherautókba szállított futóművek és részegységek bizonyultak, de a mezőgazdasági traktorok futóműveinek szintén nagy volt a keresletük. Termékeink az akkori NAFTA, azaz az Észak-Amerikai Kereskedelmi Egyezmény és egyéb kooperációs kapcsolatok révén eljutottak az amerikai kontinens más részeibe is, így Kanadába, Mexikóba, Brazíliába, Argentínába. Az USA-ban a '80-as és '90-es évek fordulóján másfél millió kamion rótta az utakat a nap minden órájában. Ekkoriban volt olyan időszak, amikor tíz amerikai nagyteherautóból három-négy Rába futóművet vagy valamilyen Rába részegységet tartalmazott. A '90-es évek közepén olyan szinten számoltak velünk az USA-ban, hogy az akkori kereskedelmi miniszter meghívott Washingtonba a gyárunk véleményének kikérésére, mielőtt két amerikai futóműgyártó cég összeolvadt volna, monopolhelyzet veszélyét okozva. Nem vagyok naiv, ha nemtetszésünknek adtam volna hangot, valószínűleg akkor is engedték volna a két gyár fúzióját, ám az sok mindent elmond, hogy legalább előtte megkérdezték a gyárunk álláspontját.

– S melyik volt az a terület, ahol nem sikerült a teherautószektorhoz hasonló eredményeket elérni?

– Ez a közösségi közlekedésben résztvevő, főleg adófizetői pénzekből beszerzett járművek piaca volt. Ebben szerepet játszott az is, hogy az amerikaiak több törvénnyel erősen védik a saját gyártóikat, különösen közpénzek felhasználásakor, s itt nem igazán engedik labdába rúgni a külföldieket. Azért ebben a szegmensben is értünk el eredményt, San Franciscóba 567 trolibuszba szállíthattunk mellső és hátsó futóműveket a 2000-es évek elején. Ezek közel 20 évig szolgálták nehéz, dimbes-dombos terepen a kaliforniai nagyváros lakóit.

Kétlaki élet

– Meddig látta el a Rába amerikai képviseletének igazgatását?

– 2016-ig, a nyugdíjazásomig. Ameddig dolgoztam, addig is kétlaki életet éltünk: nyáron jártunk haza a családdal Győrbe. Nyugdíjasként most már szerencsére hosszabb itthoni vakációkat engedhetünk meg magunknak, nyáron 3-4 hónapot a szülőföldön töltünk. Az amerikai életünket azért nem adjuk fel, mert a két lányunk az USA-ban dolgozik. Az egyik gyerekünk számítógép mérnök-informatikusként van sikeres pályán, míg a másik orvosként segít a pácienseken. Őket nagyrészt már minden Amerikához köti.