Wéber Gábor: Ma már a fiatalokat is megszólítja a Forma–1

Wéber Gábor 2002-ben kezdett el versenyszerűen is vezetni – karrierje során kategóriagyőztes, kétszeres magyar és Európa-kupa-bajnok lett –, s ettől az esztendőtől kezdve szakértője lett a Forma–1 hazai közvetítéseinek is az RTL-en. Tíz év elteltével ő is visszatért a köztévéhez, 2019 óta pedig a közvetítések vezető kommentátora.

– Reneszánszát éli a Forma–1, százezrek látogatnak ki a pályákra hétvégente. Mi a népszerűség titka? – kérdeztük Wéber Gábort, aki egy győri könyvesboltban dedikálta nemrég megjelent Forma–1 – Az új korszak küszöbén című könyvét.

– Elsősorban az, hogy meg tudták szólítani a fiatal generációt. A Bernie Ecclestone vezette Forma–1 elhanyagolta ezt, nem fektetett rá hangsúlyt. Sőt, tűzzel-vassal irtotta az online-os, közösségi médiás tartalmakat. A fiatalok fejével egyáltalán nem gondolkodtak, nem volt opció, hogy a Forma–1-et számukra érdekessé tegyék. Ebben az új Liberty-érában megváltozott a hozzáállás. Emiatt van, hogy nagyon sok tizen- vagy huszonéves kezdett el megint érdeklődni a sportág iránt. Egyébként erre minden sportágnak szüksége lenne, hogy folyamatosan frissüljön a követőtábor, amit a Forma–1 most megragadott és ennek köszönhető ez a valóban megnőtt érdeklődés.

– Ha már a fiatalokat említi, hol volt a tizenöt éves Wéber Gábor az első magyarországi futam idején?

– Pontosan tizennégy és fél éves voltam. A lelátón, a domboldalban. A célegyenes fölött álltam. Egész magasan, akkor még a fű sem sarjadt ott.

– A kezdetektől van futam idehaza. Mi a Hungaroring titka?

– Nyilván helyzeti előnyünk van, mert mi voltunk az első futam a vasfüggöny mögött és ezt jól tartjuk is, nem sok futam volt azóta a volt szocialista országokban. Akkor ez egy kedvező helyzet volt, nyilván megvolt rá a nyitottság, amúgy is egy alapvetően motorsportszerető nemzet vagyunk. Akkor ez egy kedvező helyzet volt, nyilván megvolt rá a nyitottság, de amúgy is egy alapvetően motorsportszerető nemzet, a nagy átlaghoz képest sokkal inkább benzingőzzel beoltott ország vagyunk. Nem tudom, mi az oka ennek, de folyamatosan ezt látom, bárhova megyek a világban. Vannak még ilyen országok persze, de ebben a régióban abszolút ilyenek vagyunk. És ezt az adottságot – bármilyen kormányzat is volt hatalmon – abszolút jól mérte föl akkor mindenki. Valahogy mindig átment az üzenet, hogy ezt azért nem lenne szabad elengedni, ennek az üzenetértéke mellett akár gazdasági szempontból is lehet jelentősége. Amikor elkezd már valami működni és hosszú távon bejáratódik, akkor nehezebben kopik el, habár láttunk már erre is példát az utóbbi időben. Persze azért nem lehet folyamatosan csak a babérokon ülni, állandó sportdiplomáciai küzdelem áll a háttérben, a kapcsolatok ápolása, a pálya módosítgatása, korszerűsítése, ami most is napirenden van a Hungaroringen. Mindehhez úgy gondolom, hozzátartozik a pálya elhelyezkedése, a főváros közelsége, s az összes olyan dolog, ami az egész hétvégét keretbe foglalja. Egy jó alapot, egész hátteret adunk, amiért egyébként szeretnek ide jönni a csapatok, a versenyzők, az egész Forma–1. 

– Ahogy azt említette is, úgy hallani, 2023-ra kicsit változtatni kell a pályán.

–  A pályavonal biztos, hogy nem fog változni. Viszont a kiszolgálólétesítmények, a lelátók, a bokszépületek, akár az irodák, maga az egész pálya nagy része még a nyolcvanhatos állapotokat tükrözi, akkor épült. Negyven éve épült dolgokról beszélünk. Korszerűsíteni kell vagy változtatni rajta, kapacitást növelni. Egyszerűen muszáj volt modernizálni a pályát, mert előbb-utóbb lelakottá válik és ezt a Forma–1 sem akarja és nem nagyon szereti. Ennek megfelelően muszáj ezekhez hozzányúlni. Már évek óta esedékes lett volna, de a mostani szerződés kapcsán ezek a változások nemsokára bekövetkeznek.

– Sokak szerint lassú, ezáltal kissé unalmas a pályánk.

– Mindenféle pályák vannak. Gyorsak, lassúak, középgyorsak, technikásak, kevésbé technikásak, de egy szezonban minden típusú pálya kell. Isten óvjon attól, hogy mindenki azonos típusú pályát építsen. Önmagában magának a tempónak semmi jelentősége, egy Forma–1-es autó piszok gyorsan megy, a lassú pályán is piszok gyorsan megy. A kérdés az, hogy a versenyző hogy oldja meg a feladatot. Ezt inkább úgy képzeljék el, mint egy érettségi tételt, vagy akár egy doktori disszertációt. Ha matematikából mind a tíz vagy húsz feladat ugyanolyan lenne, az nem nagyon lenne kihívás. Ha húsz különböző példát raknál az ember elé, megtudod, ki a jobb matematikus. Itt ugyanez a helyzet. Különböző helyzetekbe kell a pilótákat hozni, különböző típusú pályán kell tudni jól vezetni, jól megoldani a dolgokat. Önmagában az, hogy egy pályán mennyire lehet könnyen előzni, az nem mondja meg, hogy egy pálya milyen nehézségű, viszont, ha ez lenne az egyetlen mértékadó dolog, akkor csak ovál pályákat kellene építeni, vagy egyeneseket és akkor hadd menjenek az egyenesben, ott könnyű előzni, de abban meg semmi nehézség nincs, semmi olyan típusú kihívás nincs, ami egy európai jellegű pályában benne van. A Hungaroring önmagában egy nagyon nehéz, technikás pálya, tényleg szeretnek rajta versenyezni. Az, hogy nehéz rajta előzni, valóban kihívás, de attól még ezen a pályán nagyon jól kell kvalifikálni, nehéz végigmenni. Mindenki azt gondolja, hogy könnyű, hogy valaki elrajtol és lemegy hetven kört. Dehogy, az egy nagy koncentrációt igénylő feladat, piszok könnyű hibázni benne. Azért nem hibáznak ezek a versenyzők, mert annyira képzettek, meg annyira jó formában vannak. Ha ötven évvel ezelőttről hoznánk be az akkori mezőnyt, orrba-szájba csúsznának ki, esnének ki, fáradnának el és a hatvanadik körben a fáradtság miatt hibáznának. Ezek mind benne vannak és azért mondom azt, amit sose lát az ember vagy nem gondol, hogy bizony topatléták ülnek ezekben az autókban. Olyan fizikai erőhatásoknak vannak kitéve, amit egy átlagember vagy egy átlagosnál picit jobban edzett ember sem tud nem hetven, de tíz körön keresztül sem elviselni. De ez a feladatuk, erre edzenek, ezért csinálják ezt jól és mindenki jól csinálja, ezért látni kevesebb hibát, ezért kevesebb még az adódó előzési lehetőség is, mert sokkal kevesebb helyzet adódik. Régen azért láthattunk több előzést, mert sokkal több technikai és pilótahiba volt. Ezt mind figyelembe kell venni, amikor arról beszélünk, hogy egy pályán hogy lehet előzni, meg hogy a korábbiakban milyen típusú versenyek voltak. Üssék csak be bármelyik versenyt a YouTube-ra a hatvanas-hetvenes-nyolcvanas évekből, s nézzék végig, ha van hozzá türelmük. Tízből kilencszer unalmas versenyt láthatunk. Nézzék végig, hány kiesés, megálló, elfüstölő autó volt és hány valódi előzést láthattunk és hány olyat, hogy gyakorlatilag mintha két külön kategória lenne. Alapvetően mindig az adott kornak megfelelő rendszerben kell tudni versenyezni, vagy ott megteremteni az optimális feltételeket és ha így nézzük, akkor nincs ma egy olyan pálya sem a naptárban, ahol igazából könnyű előzni.

– Korábban Baumgartner Zsolt szerepelt már a legjobbak között, manapság Tóth László az F3-ban vezet. Lesz mostanában magyar pilóta az F1-ben?

– Középtávon nem lesz magyar versenyző a Forma–1-ben, ez már így látszana. Akik majd esetleg szóba kerülhetnek, most tizenhárom-tizennégy,  maximum tizenöt évesek és éppen gokartoznak. Most vannak a Forma-autóba lépés előszobájában, annak is a küszöbén, ahonnan még legalább négy-hat év, míg az ember a Forma–1-be jut, ha a tehetsége, meg a szerencséje, no meg a pénzügyi háttere is megvan.

– Mennyit készül egy-egy futamra, hétvégére?

– Külön nem kell készülni egy hétvégére. A futam előtt fél órával néhány dolgot átnézek, kinyomtatgatok, ami kell. Két-három oldal, semmi extra az se, csak ha netán lemerülne, elromolna bármelyik digitális kütyü mellettem, akkor azért papíron is meglegyenek az alapdolgok. De tényleg csak alapdolgokra gondoljanak, mint a bajnokság állása, statisztikák a pályával kapcsolatban. A dolgok nagy része a fejemben van, az aktualitások, amiket papírtól függetlenül is mondanék.

– Van-e, lehet-e egy kommentátornak kedvenc versenyzője?

– Biztos lehet, nekem nincs. A legutóbbi kedvenc még Gilles Villeneuve volt gyerekkoromban, aki sajnos már nyolcvankettőben meghalt. Így egyébként könnyebb dolgom is van, mert ha valakinek nagyon szurkol az ember, attól biztos nehezebb függetleníteni magát. Nekem amúgy izgalmas minden egyes új pilóta, akiben van kurázsi, akiben látom a pluszt, akár Verstappen, akár Leclerc, akár Norris, bárki jön a mezőnybe a jelenlegi nagyok mellé, bár már ők is a nagyok közé számítanak. Mindig keresem egyébként az utánpótlásmezőnyben az új és érdekes pilótákat és kíváncsi vagyok, hogy hogyan érnek oda vagy odaérnek-e, milyen fejlődési görbét mutatnak. Gondolok itt például Piastrira, aki most érkezett a McLarenhez, vagy bárki másra, akit láttunk korábban jól teljesíteni a Forma–2-ben vagy a Forma–3-ban. Az persze mindig egy nehéz kérdés, hogy aztán ki hogy állja meg a helyét. A Forma–1 mindig nagy váltás, az utolsó lépcsőfokot mindig nagyon nehéz meglépni. Azért ne felejtsük el, hogy akik Forma–1-ben vannak, azok mind olyan úton-módon kerültek oda, hogy korábban szinte mindent megnyertek. Legalábbis a legtöbbjük. Tehát amikor megérkeznek valakik a fiatalok közül, akkor úgy tűnik, hogy ők nagyon jók és majd berúgják az ajtót, de mind olyanok közé érkeznek, akiknek rengeteg tapasztalatuk van és ugyanilyen jók a maguk nemében vagy akár jobbak is. Nagyon nehéz az embernek a legjobbak között megvetnie a lábát, jól látszik ez Mick Schumachernél, vagy bármelyik más fiatalnál, aki nagy reményekkel érkezett, aztán mégsem tudta igazán a mezőnybe beverekednie magát.

– Csak a tesztek után derül ki, hogy egy-egy istálló sikeresebb lesz az adott idényben?

– Még a tesztek után sem. Ha az általános erőviszonyok még látszanak is, az igazán fontos egymáshoz közeledő csapatok közti erőviszonyokat sosem lehet belőni a tesztek után és voltak már ilyenkor meglepetések. Nagyságrendileg nagy változások sosincsenek. Nagyon nagy kiugró változások a nagy szabályváltozások környékén szoktak lenni, de az idén ez megtörtént és nem láttunk igazán nagy változást. Amit láttunk, az az volt, hogy a Ferrari előrelépett, de az idézőjelben „kicsi”, privát vagy korábban háttérben lévő csapatot nem láttunk nagyot előre lépni. Volt egy kis mozgolódás a mezőnyön belül, de az általános erőviszonyok megmaradtak. Persze volt változás a szűkebb kasztokon belül, a Red Bull előrejött, a Ferrari nagyon előrejött, a Merci hátrébb esett, de azért ugyanúgy ők a három topcsapat és azért ebben nagyon nem is lesz változás. Ahogy maradunk ebben a szabályrendszerben, egyre kevésbé lesz ebben változás. Kivéve még láthatunk olyat, hogy valaki kicsit helyrepofozza a – itt a Mercedesre gondolok, vagy akár az Aston Martinra – nagyon elrontott autóját, de ami ilyenkor be szokott következni, és majd ez tesz igazán jót a Forma–1-nek, meg ennek a szabályrendszernek, hogy egyre inkább zárul az olló. Nem lesz már olyan nagy lemaradás az utolsó csapat szempontjából. Ahogy kiismerik a szabályrendszert, egyre inkább közelebb kerülnek egymáshoz. A jó megoldásokat megpróbálják hasonlóképpen megoldani, picit, vagy egy az egyben másolva is akár a többieket, de mégiscsak saját maguk szájíze szerint megcsinálni ezeket a dolgokat és ez azt jelenti, hogy mondjuk két-három éves távlatban még sűrűbb lesz, még inkább összeér a mezőny. Az alapvető erőviszonyok nem fognak olyan szempontból megváltozni, hogy az Alfa Romeo a legjobb lesz. A top három sose fog visszaesni a nyolcadik helyre, mert egyszerűen már annyira mellé nem fognak tudni nyúlni. Viszont, ha még itt masszírozzák a szabályokat, akkor alapvetően a mostani különbségek nem mondom, hogy megfelezik a mezőnyt, de sokkal közelebb jöhetnek egymáshoz. Ez már önmagában azt fogja eredményezni, hogy még szorosabb versenyek lesznek és ha valaki gondba, problémába fut bele egy hétvégén, az beállításokkal vagy bármi mással sokkal inkább nehezebben fog tudni visszajönni, ezért lehetnek meglepetésszerű vagy váratlan eredmények, de alapvetően nyilván a három nagy fogja uralni a következő négy-öt évet is.

– Egyszer úgy nyilatkozott, autóversenyzőnek kommentátor, kommentátornak inkább autóversenyző. Nem bánja, hogy utóbbiban lett ismertebb?

– Nem, mivel harmincévesen alapvetően is nagy falat volt, hogy versenyzőként megálljam a helyem.  Ennyi idősen már befejezni, nem kezdeni szokták az autóversenyzést. Ha innen nézem, akkor az én nagyon késői kezdésemmel egy számomra kifejezetten élvezetes karriert tudtam teljesíteni az autósportban. Azt még nem mondom, hogy szögre akasztottam a sisakot, mert még alakulhat úgy, hogy esetleg autóba ülök valamikor, valahol, de alapvetően minimum tizenöt év hiányzott nekem ahhoz, hogy normálisan versenyautóba üljek. Ilyen szempontból a kommentátori énem nagyon sok dolgot hozzátett a versenyzői tapasztalathoz, amit nemzetközi, vagy akár magyar szinten is megszereztem.

– El tudja képzelni, hogy az elektromos autók kiszorítják a mostaniakat a Forma–1-es pályákról?

– Nem. A következő tizenöt év távlatában ez kizárt. A Formula–E-nek kizárólagos szerződése van elektromos világbajnoki sorozatra, ami sokáig, a 2030-as évek közepéig tart. Innen nézve a Forma–1 nyilván nem veszítené el a saját világbajnoki rangját, s csak elektromos sorozat nem is lehetne ezek miatt, hacsak föl nem vásárolja a Formula–E-t. A Forma–1 nem is erről szól. Ez látszik is a középtávú terveken, 2026-tól jönnek az új motorszabályok, amiket már kőbe véstek, már fixek. Emiatt lép be az Audi és emiatt várakozik a Porsche, meg még kettő más gyártó is. Ott pedig a szintetikus üzemanyagok használata lesz az elsődleges, a fő üzenet és a fő fejlesztési szempont. Márpedig, ha erre szavaz a Forma–1 – és ez már megtörtént –, akkor ez még nagyon messze van az elektromos iránytól és sokkal inkább a meglévő belső égésű motor korszerűbb vagy tisztább használata lesz az, amit a Forma–1-es fejlesztést is figyelembe véve vagy annak segítségével megpróbálunk megtenni. Egyébként sokan gondolják azt, hogy az autóiparban az elektromosság lesz az egyik fő irány, vagy a fő csapásirány, de az már a mostani EU-s szabályozókból is látszik, hogy senki nem tudja, hogy mi lesz biztosan az elkövetkezendő öt-tíz évben és ebben simán benne lehet egy hátraarc, egy teljesen más technológiák felé való fordulás. Egyszerűen nem látni a jövőbe. Bárkit megkérdeznének a világ legnagyobb autógyárainak legmagasabb testületéből, ők maguk sem tudnák megmondani, hogy 2035-ben mi lesz. Ezen kár is rágódni. Én azt gondolom, hogy még nagyon sokáig itt lesznek a belső égésű motorok különböző formákban. Kérdés, hogy mennyire tiszta üzemmel, mennyivel hatékonyabban, mint a jelenleg használt autóknál, és itt ne a Forma–1-re gondoljanak, mint a technológia csúcsára, hanem egy átlagos belső égésű eszközparkra. Buszokra, akár hajókra, akár a mi személyautóinkra, de a harmincévesekre is. Azokra, amik a teljes autóparkot alkotják a világ útjain, hogy a nyolcszázmillió autót mennyire lehet tisztábbá tenni, mert ha ezek hatékonyságán javítanál, vagy az általuk használt üzemanyagot tudnád hatékonyabbá, tisztábbá, zöldebbé tenni, akkor már magában egy óriási lépést tennél, mert hirtelen nem tudja mindenki lecserélni az elektromos autóját, képtelenség megoldani a töltőhálózatot. De ez már egy olyan kérdéskör, ami nem is a Forma–1-hez tartozik, s csak azért mondom, mert vannak kérdések, amit nemcsak a Forma–1 nem tud, hanem az iparág sem tud megválaszolni.