A ZalaZone igazgatója is részt vesz a győri egyetem kutatásaiban

A kutatócsoport tesztpályákon alkalmazható új vizsgálati módszereket dolgoz ki az autonóm és az elektromos járművekre fókuszálva. Az önvezető járművek validációs rendszereivel, egyedi és kooperatív irányítást megvalósító rendszereivel, valamint kommunikációs technológiáival kapcsolatban végeznek kutatásokat.

Dr. Háry András elmondta, hogy a zalaegerszegi tesztpálya az ipari szereplők számára kínál tesztelési lehetőségeket, emellett azonban nagyon fontosnak tartják az együttműködést a hazai felsőoktatási intézményekkel is. Ilyen értelemben a Széchenyi István Egyetem a ZalaZone kulcspartnere. Nem véletlenül, hiszen a győri egyetem a magyarországi járműipari fejlesztések fontos tudományos bázisa.

A Széchenyi István Egyetem és a MTA SZTAKI önvezető tesztautója a ZalaZone-on. Fotó: MTI/Szigetváry Zsolt

A kooperáció nemcsak egyetemi oktatókra, kutatókra terjed ki, a hallgatók felé is nyitott a ZalaZone. A tesztpálya egyik küldetése ugyanis az, hogy a szakmai utánpótlás kinevelésébe is bekapcsolódjon. Ezt célozza a létesítmény mellett létrehozott gyakornoki központ, ami hamarosan százas nagyságrendben fogja segíteni a duális képzésben, a részidős és klasszikus tréningprogramban résztvevő diákokat. Minden olyan hazai felsőoktatási intézményben, mérnöki szakokon tanuló hallgatót várnak ebbe a körbe, aki hosszú távon el tudja képzelni jövőjét a tesztpályához kötődően. Akár az ott létrejövő kutatóintézetek munkatársaként, akár a tesztpályára települő ügyfelekkel együttműködésben. A ZalaZone-nal több széchenyis hallgató áll kapcsolatban, és ősztől bővül a duális képzésben résztvevők köre is.

A zalaegerszegi pályán már jelenleg is többféle modulon végeznek teszteket, így például a járműdinamikai felületen, a kezelhetőségi pálya gyors szakaszán, illetve a városi környezetet szimuláló tesztterületek egy részén. A Smart City Zone-ból az első öthektáros rész elkészült. A következő ütemben kapcsolódik a körbe a fékfelület, teljes kiépítettségében megvalósul a Smart City, lesz egy közel két kilométeres országúti szakasz, illetve egy másfél kilométeres autópálya szakasz is kiépül a jövő év végéig.

A hagyományos járművek tesztjeivel szemben, ahol a legtöbbször egy szabványos tesztprotokollt hajtanak végre, Dr. Háry András elmondása szerint az önvezető járműveknél mindig egy-egy adott helyzetre kell jó válaszokat adni. Ezekből a helyzetekből pedig megszámlálhatatlanul sok adódhat. A paradoxon az, hogy miközben az épített környezet jellemzően statikus állapotot teremt egy tesztpályán, addig az előbb említett sokféle helyzet dinamikus tesztkörnyezetet kíván. Nyilván lehetne azt mondani, hogy akkor járja a közutakat az önvezető jármű, de azt mégsem nevezhetjük tesztkörnyezetnek, hiszen egyrészt a forgalmat sem lehet zavarni, másrészt megismételni sem lehet ilyen körülmények között a tesztelni kívánt szituációkat. Ezért hozták létre a Smart City Zone-t a zalaegerszegi tesztpályán, ahol városi környezetben szimulált közlekedési helyzetekben kontrolláltan és összehangoltan mozgó objektumokat is be lehet vetni, így valós közlekedési szituációkat tudnak ismételhetően szimulálni. Ezzel együtt minden modult azon szemlélet mentén igyekeznek alakítani, hogy segítsék az önvezető járművek tesztelhetőségét. Az autonóm járművek kommunikációs rendszereit is fogja támogatni a tesztpálya, valamint képes lesz arra, hogy a valós és virtuális környezet kombinációjával építse fel az adott teszt forgatókönyvét. Mindent egybevetve így emelkedhet ki, és lehet teljesen egyedülálló a ZalaZone az európai tesztpályák között.

A ZalaZone Zalaegerszegi Járműipari Tesztpálya fogadóépülete. Fotó: MTI/Szigetváry Zsolt

Az önvezető járművek kommunikációja összetett rendszert fog alkotni, a járműveknek kommunikálniuk kell majd egymással, a környezetükkel, észlelni minden egyes releváns elemet. Óriási potenciál lehet tehát a jelentkező igényeket kiszolgálni képes tesztpályákban, amilyen a ZalaZone is lesz teljes kiépítettségében.

Amikor azt kérdezzük Dr. Háry Andrástól, hogy mikorra várható az önvezető járművek elterjedése, érthetően nem vállalkozik arra, hogy konkrét időintervallumot meghatározzon. A technológiai váltás időnként gyorsuló, időnként lassuló folyamatokkal jár, itt is ez valószínűsíthető. Önmagában már az is sok időbe telik például, amíg tisztázódik, hogy kinek kell viselnie a felelősséget az önvezető autó okozta esetleges károkért. És ez mindössze egyetlen apró összetevő a rendszerben. Mindeközben a hagyományos járművek legalább tíz-húsz évig még biztosan az utakon lesznek. Ebben az időszakban legfeljebb vegyes közlekedés valósulhat meg az önvezető és a hagyományos járművek között. És ez lesz a sokkal bonyolultabb szituáció. Amikor majd csak autonóm járművek járnak az utakon, tisztábbakká válnak a viszonyok, de addig Háry András szerint még nagyon sok víz lefolyik a Dunán.