Kisalföld logö

2017. 08. 22. kedd - Menyhért, Mirjam 12°C | 23°C Még több cikk.

Baross híd a buszoknak?

A legfrissebb felmérés szerint tizenhárommillióval kevesebb utas közlekedik ma busszal Győrben, mint előtte egy évvel.
Szombati számunkban írtunk arról a buszos körútról, amelyet Kovacsics Imre polgármesterjelölt szervezett az újságíróknak annak példázásaként, hogy a jelenlegi közlekedési viszonyok között Győrben a tömegközlekedés képtelen teljesíteni a feladatát. Szakértői véleményekre és felmérésekre hivatkozott a politikusjelölt, amelynek – a hely szűkössége miatt – csak egy részét tudtuk közölni. Ez a második rész elsősorban a megoldási lehetőségeket villantja fel, amelyekről aztán lehet vitázni.

A konkrét számokkal nyilván kevésbé lehet, ezek pedig a következők: 2005. január 1-je óta a Kisalföld Volán munkanapokon 2335 járatot indít Győrben, szabadnapokon 1432-t, munkaszüneti napokon pedig 1221-et. A járművek – az önkormányzattal kötött szerződés alapján – 2004-ben 231 millió kilométert mentek, 2005 viszont már csak 184 milliót.

Könnyen kiszámítható a különbség: 47 millió kilométerrel kevesebbet „futottak" a buszok, mert kevesebbet rendeltek meg. Az utasok száma is csökkent: míg 2004-ben 65 millióan vették igénybe a tömegközlekedést, 2005-ben már csak 51,8 millióan. E két adat tükrében igazán érdekes, hogy az indított járatok száma viszont alig csökkent: 753.104-ről 735.751-re. Könnyen belátható, hogy ha lényegesen kevesebb utassal indulnak ezek a járatok, akkor egyre gazdaságtalanabbul is működnek.

S bár pontosan tudjuk, hogy azok az utasok, akik reggel hét óra után, illetve délután kettőkor nem férnek fel a járatokra, nehezen hiszik el, hogy a férőhely-kihasználtság meglehetősen rossz, de így van: 2004-ben a buszok átlagos kihasználtsága 37,3 százalék volt, tavaly pedig ez a szám tovább csökkent 29,4 százalékra.

Most érkeztünk a megoldásokhoz: Győrben a forgalom csaknem fele öt járatra korlátozódik, a 14-esre, a 22-esre, a 23-asra, a 2-esre és a 17-esre. Az utasok 47,1 százaléka ezeken a járműveken utazik. Ezzel szemben például a 4-es messze nem azt az utasszámot „hozza", mint amennyit kellene. A megoldás a szakértők szerint az lenne, hogy a kihasználtság alapján átrendeznék a járatszámokat – nem nyáron, mert akkor a forgalom egyébként is 20–30 százalékkal csökken mindenhol, hanem mondjuk ősztől.

Így a fő útvonalakon rendre tömött buszokkal közlekedő járatok ötpercenként indulnának – akár a csúcsidő után is –, a kevésbé használt buszok járatszámát viszont ezzel arányosan csökkenteni kell. Nem eretnekség kimondani azt sem, hogy bizonyos járatokat meg kellene szüntetni, cserébe viszont éjszakánként is lennének buszok, amelyek (s erről szintén írtunk) egyelőre nincsenek.

Aki mostanában utazott vagy rendszeresen utazik tömegközlekedéssel Győrben, az nyilván nem lepődik meg, hogy 1992 óta folyamatosan csökken a busszal járók száma. Erre is van statisztika: míg tizenöt éve az autóbusszal közlekedők száma a lakosság 58 százaléka volt, 1997-ben 40–45 százalék, most pedig már 40 százalék alatt van. Amíg a szolgáltatás színvonalát nem tudják emelni, addig ezt a tendenciát nagy valószínűséggel nem tudják megállítani.

Márpedig nem is kér már sokat az utas: mondjuk pontosságot. A feltúrt városban és a dugókban azonban ezt képtelenség teljesíteni. Az előbbivel nincs nagyon mit tenni, míg nem készülnek el az utak, az utóbbival viszont lehet(ne).

A szakértők állítják: a Nádor aluljáró „beüzemelése" után a Baross hidat már csak az autóbuszoknak és kerékpárosoknak kellene fenntartani, s ugyanígy ki kellene tiltani az autósforgalmat a Teleki utcán, a Móricz Zsigmond rakpart és Kisfaludy utca közötti egyirányú szakaszon.
Több, most bevezetett közlekedési megoldást sem értenek, azt például, hogy a Nádor aluljáró túloldalán a zsákutcákat is jelzőlámpákkal látták el, aminek semmi értelme sincs.

Attól is tartanak a szakemberek, hogy a Szent István út nem fogja elbírni az aluljáróból érkező pluszforgalmat – ezt egy hét múlva már mi is megtudhatjuk. Ami biztos, a buszoknak egy méterrel sem szabadna többet futniuk, mert minden „lépés" veszteséget hoz. Kiszámolták: ha egy járat csak 100 méterrel tesz meg többet, akkor 800 kilométerrel lesz több a fogyasztása egy év alatt. A győri úthálózatot nem jól tervezték meg, állítják a közlekedési szakemberek, akik szerint tíz év kell legalább a megoldáshoz.

Ahhoz, hogy a győri, úgynevezett „belterületi" utakat tehermentesítsék, elkerülőutakat kell építeni. Ez a megállapítás nem újdonság, legfeljebb az lehet érdekes, hogy például a polgármesterjelölt honnan kívánja az ehhez szükséges pénzt előkeríteni. „Ahogyan Szegedig el lehetett vinni az autópályát – nyilván nem kevés lobbizás eredményeképpen –, úgy Győrnek is van négy parlamenti képviselője, aki az állami pénzeket kihajthatná a kormánytól és az Országgyűléstől. De ha már a pénzről van szó: ha nem is ennyit, de valamennyit nyilván hoznak a parkolásból, vagy a kerékbilincselésből beszedett összegek. Ezeket eddig mire fordították? Nem tudom, de lehetne mostantól utakra vagy parkolóépítésekre" – mondja Kovacsics Imre, aki szerint már az is eredmény lenne, ha a kátyúkat úgy javítanák ki, hogy azok egy év múlva ne jelentsenek újabb problémát. Mert még jelentenek.

hirdetés

Kövessen minket, kommentelje híreinket a Kisalfold.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

A civilek komolyan szeretnék

Ha szakmai alternatívákat lehet felsorakoztatni, a döntés se politikai alapon történjen –… Tovább olvasom