Kisalföld logö

2017. 12. 11. hétfő - Árpád 4°C | 13°C Még több cikk.

Az Audi előtt a Nissan is Győrbe jött volna - videó

A '60-as évek végén komolyan felmerült, hogy a japán multi Győrben építse fel európai autógyárát. Az első ajánlat szerint évente 120 ezer kocsit készítettek volna, s közel 3000 főt alkalmaztak volna a Kisalföldön.

Az ötvenes évek közepén mai szemmel nézve elképzelhetetlenül kevés személygépkocsi járta a magyar utakat.

A hivatalos statisztikai adatok szerint 1956. január 1-én 7729 autó volt állami tulajdonban, 2116 magánkézben, vagyis nem egészen 10 ezer kocsi állt forgalomban hazánkban.

Kirívóan kevés autó volt forgalomban a második világégést követően hazánkban

Bár a második világégést követően az egész Európában kevesen engedhették meg magunknak, hogy autót hajtsanak, kirívó adatnak tűnik, miszerint 1938-ban jóval több kocsit - 18 ezret - tartottak fenn Magyarországon, mint az '56-os forradalom előtt.

Ameddig itthon 1000 lakosra jutott egyetlen gépkocsi, addig Ausztriában 45,6-re, míg a szintén szocialista táborhoz tartozó Csehországban 95 főre egy autó.

"A hatvanas évek közepén indult meg fejlődés e téren; ekkoriban egyre több Wartburg, Trabant vagy Moszkvics érkezett import útján hazánkba.

Tekintettel, hogy a szocialista blokkban - leszámítva Albániát, még Bulgáriában is összeszereltek néhány ezer darabot az 1960-as években - egyedül hazánkban nem készültek személyautók, az állampárt vezetése komolyan elgondolkodott azon már korábban is, hogy magyar autót dobjanak a piacra" - kezdte a kisalfold.hu-nak Honvári János egyetemi docens, a győri Széchenyi István Egyetem Kautz Gyula Gazdaságtudományi Karának gazdaságtörténésze.


Interjú Honvári Jánossal. Videó: Cseh Róbert.


Két magyar törpeautó feltűnik a színen, a Balaton és az Alba Regia

"A magyar személykocsik sorozatgyártására az első ötlet 1956 tavaszán érkezett, mikor a második ötéves terv javaslatát társadalmi vitára bocsátották.

Összesen közel 30 ezer elképzelés futott be szerte az országból a felhívásra - ezek között hangsúlyosan szerepelt a magyar személyautók gyártása.

A Kohó- és Gépipari Minisztérium megbízta a székesfehérvári hadiüzemet két `törpeautó´ prototípusának az elkészítésével, a gyártósorokról 1956. május 1-én gördült le a Balaton és az Alba Regia fantázianévre hallgató autó.

Balaton, a miniatűr autó...
Balaton, a miniatűr autó...


Mindkét miniatűrautó egyébként az eredetileg mozgássérülteknek szánt, csehszlovák háromkerekű Velorexet vette alapul, azzal a különbséggel, hogy mind a Balaton, mind az Alba Regia négykerekű volt.


...s hasonlóan kicsi társa, Alba Regia.
...s hasonlóan kicsi társa, Alba Regia.

Az első mintapéldányok után azonban jött a kijózanító erejű felismerés: magyar autógyár felépítéséhez nincs elég erő és kellő tapasztalat.

Tekintettel, hogy az ötvenes évek végén a KGST saját igényeit sem tudta kielégíteni, egyre komolyabban felmerült, hogy a nyugati világhoz tartozó, tőkés céggel kooperálva létesítsünk összeszerelő üzemet, majd idővel térjünk rá a saját gyártásra.

Bár nyugat-német, angol és francia autógyárakkal is folytatott tárgyalásokat a magyar pártvezetés, konkrét ajánlat a Fiattól érkezett.

Dolláros ajánlat Olaszországból a Fiattól

A torinóiak a Fiat 600-as és 1100-as modelljének darabjait 652 és 1033 dolláros áron szállították volna Magyarországra, s létesítettek volna összeszerelő üzemet is.

Mind a Fiattal, mind a többi nyugati vállalattal avégett hiúsultak meg az egyezkedések, mert ugyan igény lett volna a gépkocsikra, de a korabeli magyar társadalom számára gyakorlatilag megfizethetetlennek bizonyult egy-egy autó.


Fotó az 1958-as tavaszi zágrábi vásárról: Fiat 600-as típusú kisautó, melyet licenc alapján gyártott a jugoszláv ipar.
Fotó az 1958-as tavaszi zágrábi vásárról: Fiat 600-as típusú kisautó, melyet licenc alapján gyártott a jugoszláv ipar.


Mindezt feketén-fehéren alátámasztja, hogy Magyarországon 1953-ban az összes bérből és fizetésből élő átlagkeresete 966 forint volt, 1957-ben sem haladta meg az 1000-1200 forintot havonta, miközben 1957 nyarán a Moszkvics 50 ezer, míg a Wartburg 40 ezer forintba került, vagyis egy-egy autót hazánkban 43 havi átlagkeresetből lehetett hazavinni.

Ennek megfelelően nem meglepő, hogy 1958-ban magánszemélyeknek 2920 darab autót adtak el. (Érdekesség, hogy ebben az időben azt is nyilvántartották, kik és milyen foglalkozású emberek vásároltak autót magánhasználatra. Többségük orvos, állatorvos, művész, élsportoló, mérnök volt, míg a fizikai munkások közül esetleg a bányászok tartoztak ebbe a szűk körbe.)

Változás e téren a hatvanas évek derekán következett: első lépésben leszállították valamelyest az autók árát, s lehetővé tették a hitelre történő vásárlást.

1965 márciusában pedig előjegyzési rendszert vezettek be az autókra, mely kis túlzással autóboomot indított el: alig pár hónap alatt 34 ezer előjegyzést adtak be a hivatalokban, igaz, sokan spekulációra játszottak.

Ezeket a kétes üzleteket úgy hárították el, hogy az autókra 50 százalékos letétet kellett elhelyezni az OTP-ben, s így az előjegyzések száma az év végére 9472-re csökkent. Mindez jól mutatja, hogy egyre nyilvánvalóbbá vált az igény az autók vásárlására.

Alig pár évvel később, a hatvanas évek végén, 1968 tavaszán keresték meg a Nissan vezetői először a magyar politikusokat a legkomolyabb nyugati kooperációs ajánlattal, mely sikeres tárgyalássorozat esetén valószínűleg komolyan érintette volna Győrt is" - mondta a témát évek óta kutató egyetemi oktató.

Színre lép a Nissan a felkelő nap országából 

"A Nissan Magyarországra érkezése a japán cég egyik első emberének, Nitta úrnak 1968-as látogatásakor vetődött fel komolyan.

Az Országos Levéltárban ennek a találkozónak a feljegyzése megtalálható, amelyet Nyers Rezső, a Politikai Bizottság tagja számára készítettek.


A Nyers Rezsőnek írt dokumentum első oldala. Forrás: Magyar Országos Levéltár.
A Nyers Rezsőnek írt dokumentum első oldala. Forrás: Magyar Országos Levéltár.


Ebből kiderül, hogy a japánok évi 120 ezer autó összeszerelését tervezték kezdetben - 1000 köbcentis típusból közel 70 ezret, 1600 köbcentis kategóriából 45 600-at, míg 2000 köbcentisből 4800-at -, a magyar üzem beruházási költsége első körben 24,7 millió dollárba került volna.

A Nissan olcsóbb márkáját, a Datsunt készültek hazánkba hozni, melyet diszkont áron kínáltak. A gyár 2800 főt kívánt foglalkoztatni, a tervek szerint 862 ezer négyzetméteren, 32 hónap alatt épült volna meg.


A hetvenes években gyártott Datsun és tuningolt testvére egy fotón.
A hetvenes években gyártott Datsun és tuningolt testvére egy fotón.


Megjegyzem, hogy a távlati tervek ennél is jelentősebbek voltak: idővel gyakorlatilag ugyanaz valósulhatott volna meg, mint napjainkban az Audi esetében Győrött, vagyis komplett autógyár fejlesztése.

Az elképzelések szerint a magyar fél biztosította volna a területet, a gyár építését és a berendezések egy részét, valamint a 2800 fős minőségi munkaerőt.

"A megállapodás-tervezet kulcspontjának tűnik a futószalagról legördült autók értékesítési modellje"

Korabeli kalkulációk szerint hazánknak 8,36 millió dollárt kellett volna előteremtenie a Nissan magyar gyárának létrejöttéhez.

A japánok álltak volna a költségek kétharmados részét: több mint 16 millió dollár értékben szállították volna ide a berendezések zömét, illetve autógyártási technológiájukat.

A megállapodás-tervezet kulcspontjának tűnik a futószalagról legördült autók értékesítési modellje - később ennek a feltételnek a megváltoztatása komoly szerepet játszott abban, hogy mindkét fél kihátrált az üzletből -; a japán kocsik kisebb részét itthon, míg nagyobb részét Nyugat-Európában a Nissan értékesítési részlege adta volna el.

Tudni kell azonban, hogy mind a japán műszaki cikkek, mind a felkelő nap országából származó gépjárművek ekkoriban még csak gyerekcipőben jártak, szerte a világon még nem voltak túl ismertek.

Az első japán autók tervezése ráadásul nem sikerült túlságosan esztétikusra, s ezek a modellek nagyban el is tértek a korabeli nyugat-európai kocsik külsejének formavilágától" - közölte Honvári János.

Az elsők egyike: Datsun modell a hatvanas évek elejéről.
Az elsők egyike: Datsun modell a hatvanas évek elejéről.


Japánok látogatása a Vagongyárban és Graboplastban 

"A Nissan magyarországi letelepedésének ötlete eljutott olyan szakaszba, hogy a japánok 7-8 lehetséges hazai helyszínt megtekintettek a Kohó- és Gépipari Minisztérium munkatársaival, s keresték a gyár legideálisabb helyét.

Biztosan tudjuk, hogy Győrben is járt a delegáció, s már csak a hazai gépgyártás fellegvárának számító, Rába Magyar Vagon- és Gépgyár miatt a kisalföldi megyeszékhelynek kiválóak voltak az esélyei.

Arról ugyanakkor rendkívül keveset tudni, hogy a japánok mire fókuszáltak Győrben, de nem csupán a Rábát látogatták meg, hanem a Graboplastot is.

Utóbbinak feltehetőleg az volt a célja, hogy a magyar piacon találnak-e minőségi beszállító partnereket, hisz Japánból az összes anyag ideszállítása tetemes költséget emésztett volna fel vonaton vagy hajón" - folytatta a Széchenyi István Egyetem docense.


A Széchenyi István Egyetem kutatója egy korabeli Datsun Sunny modellel - fotó: Cseh Róbert.
A Széchenyi István Egyetem kutatója egy korabeli Datsun Sunny modellel - fotó: Cseh Róbert.


Mit szólt Horváth Ede a Nissan-üzlethez?


Arra a kérdésünkre, hogy Horváth Ede miként fogadta a Nissan esetleges érkezésének ötletét, Honvári János úgy válaszolt: "a vagongyár nagyhatalmú vezérigazgatójának emlékirataiban az szerepel, hogy mindig álma volt a személyautók sorozatgyártásának elindítása.

A hatvanas évek végén azonban ennek az elképzelésnek kicsi volt a realitása.

Ekkoriban országos szinten is meghatározó fejlesztések zajlottak a Rábában.

Felavatták az új motorgyárat, megkezdődött a 16 tonnás RÁBA tehergépkocsik és a 22 tonnás 3 tengelyes pótkocsikból álló nyergesvontatók gyártása, miközben az Ikarus buszokba folyamatosan a cég szállította a motor és a hátsóhidakat MAN licenc alapján.


Horváth Ede, a Vagongyár vezérigazgatója `Én volnék a Vörös  Báró?´ címmel írta meg memoárjait. A fotó önéletrajzi könyvének címlapján jelent meg.
Horváth Ede, a Vagongyár vezérigazgatója `Én volnék a Vörös Báró?´ címmel írta meg memoárjait. A fotó önéletrajzi könyvének címlapján jelent meg.

Ezen tények ismeretében véleményem szerint kérdéses, hogy a vagongyár vezetőjének mennyire jutott volna energiája és ideje a Nissan összeszerelő üzemének elindítására 1968 és 1970 között.

Az is igaz ugyanakkor, hogy Horváth Ede néhány vagongyári vezető kíséretében elutazott Japánba.

Erről a tokiói üzleti és tanulmányútról szintén kevés információval rendelkezünk egyelőre, de jelenállás szerint úgy tűnik: nem az autógyártás folyamatai, hanem sokkal inkább a szigetország munkarendje és -morálja érdekelte a Rába-vezetőit a távol-keleti országban".

Változik a feltételrendszer, s nem előnyére

"Végül, a magyarországi (győri) gyártelepítést nem a szovjetek vagy a többi keleti-európai szocialista ország ellenkezése vétózta meg, hanem az, hogy a japánok új feltételrendszert dolgoztak ki 1969-ben, s ezt nem akarta a magyar párt- és állami vezetés elfogadni.

Egyrészt 120 ezerről 64 ezer darabra csökkentették az egy év alatt összeszerelendő autók számát, miközben a beruházási költség 61 millió dollárra emelkedett, s az új koncepció szerint 4000 munkásra lett volna szükség.

A fő változást mégis az értékesítési rendszer átszabása jelentette: ennek kockázatát immár teljes egészében a magyarországi közös vállalat viselte volna. A japánok annyit voltak hajlandóak vállalni, hogy segítséget ígértek az autók nyugati értékesítéséhez.

Így kétségkívül több veszélyforrást tartalmazott a megállapodás újabb tervezete.

Noha a tárgyalások folytatódtak az értékes dollárvaluta megszerzése reményében, a magyar pártvezetést az is nyugtalanította, hogy a Nissan érkezése kedvezőtlenül befolyásolhatja a szocialista táborba irányuló gépexportot.

Hiába szólt minden Győr mellett, biztosabb volt a langyos víz

A fennmaradt feljegyzésekből világosan kiderül, hogy a japánok Győrt találtak a legmegfelelőbbnek a Nissan új üzemének felhúzására.

A kedvező földrajzi fekvés, Ausztria közelsége, valamint a már működő magas ipari kultúra Győr malmára hajtotta a vizet.

A tárgyalásokat 1970 januárjában Yamakazi úrnak, a Nissan kereskedelmi igazgatójának a jelenlétében készültek folytatni, de erre nem került végül sor, mivel időközben a szovjetek a Ladának megvették a Fiat 124-es licencét, s megígérték, hogy képesek kielégíteni a magyar dolgozó nép autó iránt egyre növekvő igényeit.

Innentől kezdve nem volt kérdéses, hogy a biztos, kellően sekélyes langyos vizet választják a magyar pártvezetők, a nem kevés kockázatot rejtő `Nissan-kaland´ helyett" - zárta szavait Honvári János.

Olvasóink írták

  • 12. Gyurgyi23 2012. április 26. 22:25
    „drKotász,engem érdekel,nem éltem akkor és ezért is,másrészt pedig szeretem a történelmet!”
  • 11. machers 2012. április 24. 08:56
    „10. drKotász 2012.04.23. 21:58
    A cikkben kijelentő mondatok vannak. Ergo, azt írja le, hogy mi volt 30-40 éve. Ezt úgy nevezik, hogy történelem.
    Ja! kit érdekel, hogy mi volt az elmúttnyócévben?! Pedig elég sokat emlegeted.”
  • 10. drKotász 2012. április 23. 21:58
    „Kit érdekel, hogy mi lett volna ha 30-40 éve.”
  • 9. Primax 2012. április 23. 19:49
    „5. Primax !
    Ajjjajjjjj, szóval : 100.000 négyzetméter, azaz százezer...sorry...:)”
  • 8. traboca 2012. április 23. 16:19
    „érdekes jó cikk”
  • 7. Mankapunka 2012. április 23. 15:16
    „Bárcsak ne itt készülne a Suzuki...........”
  • 6. medwe 2012. április 23. 14:07
    „Nekem Nissanom van. Most jó lenne azt mondani, ezt itthon csinálták. Van Suzukim is, az viszont itthon készült. S, jó érzés volt az Óperencián túlon egy Albarta-i rendszámú TT-re megjegyezni, ez nálunk készült. Szerintem a Nissan jöjjön most Magyarországra. Jó autó. A cikk, pedig jó!”
  • 5. Primax 2012. április 23. 14:06
    „Horváth Ede elégedetten tekinthet le fentről...ha nincs a 1000.000 négyzetméteres csarnok - és sok minden egyéb, amelyeket "ő talált ki" - akkor ma nincs itt az AUDI.
    Köszönjük "Ede bácsi" ! ! ! :)”
  • 4. Muaddib 2012. április 23. 11:27
    „2. drKotász
    "Ezt a bulvár sz@r cikket."

    Ezt az igénytelen hozzászólást. :)”
  • 3. Gyurgyi23 2012. április 23. 11:17
    „Szerintem igenis jó cikk,kösz”
  • 2. drKotász 2012. április 23. 10:25
    „Ezt a bulvár sz@r cikket.”
  • 1. AntiFricc 2012. április 23. 09:42
    „Legalább minőségit gyártott volna... Kár.”

hirdetés

Kövessen minket, kommentelje híreinket a Kisalfold.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

Történelmi verseny hazánkról a pannonhalmi főapátságban

Tizenegyedik alkalommal rendezte meg nemrégiben a főapátság és a Rákóczi Szövetség a Cultura Nostra… Tovább olvasom