Nemzetközi repülőverseny Győr érintésével 1914

Ekkorra azonban már lázas kísérletek folytak Európa szerte, Észak-Amerikában azért, hogy irányítható és rögzítés nélküli repülőeszközöket fejlesszenek ki. A léghajó ennek a fejlesztésnek a csúcspontja lett, ami még ma is használatos, de lassúsága nem igazán felelt meg a modern kor elvárásainak. A másik fejlesztési irány a sikló és vitorlázórepülés irányában haladt, és igazán akkor került a figyelem központjába, amikor kis méretű, de nagy teljesítményű belső égésű motorok segítségével a hajtóerő örökös problémája is megoldhatóvá vált. Ezekben a kísérletekben Amerika járt az élen, nem véletlen, hogy az új évszázad első nagy technikai vívmányaként levegőbe emelkedő motoros gép is amerikai volt, ami a Wright fivérek műhelyéből repült a jól megérdemelt világhír felé (1903).

Az új találmány, a repülőgép hamar népszerű lett, s egyre hosszabb és magasabb repülések következtek. 1909-ben Bleriot már a la Manche csatornát is átrepülte. A fejlett országok egyre több repülőgépet gyártottak, s napirenden volt az addig legyőzhetetlennek tűnő léghajó háttérbe szorítása. Természetesen a század eleji feszült politikai viszonyok miatt, a hadseregek is korán felfigyeltek erre a lehetséges új fegyverre, s a helyzet fonáksága, hogy sok repülőtechnikai fejlesztés a katonai támogatások nélkül nem is jöhetett volna létre.

A közép európai államok némileg lemaradva, de gyorsan reagáltak az új kihívásokra, s az osztrák-magyar repülés első szárnypróbálgatásai után elmondhatjuk, hogy mind az osztrák, mind a magyar repülés ekkoriban európai szemmel vizsgálva is igen jelentős eredményeket produkált. Néhány adalék ehhez a hőskorhoz: 1901-ben megalakult az első Magyar Aero-Club, 1902-ben már magyar kiadású szakújság is megjelent Aeronauta címmel, 1905-ben Svachulay Sándor eredményes repülőkísérleteket végzett Kolobri nevű gépén, majd a következő években Asbóth Oszkár, Faludy Károly is siklórepülőket épített. 1908-ban megalakult, a repülés fejlesztésére hivatott szervezet is, Királyi Magyar Automobil Club Aviatikai Bizottsága néven. A következő években felgyorsultak az események, Magyarország már repülőgépmotort is gyártott, létrehozták az első repülőiskolát, sőt egyes gépeink nemzetközi sikereket értek el. 1910 január 10-én Adorján János Strucc nevű gépe sikeres bemutató repülést tett Rákosmezőn, ez volt az első, magyar motorral szerelt, magyar vázzal épített gép, ami magyar pilótával repült.Ugyanebben az évben már utast is magával vitt egy magyar repülő, 1912-ben pedig megindul az első hazai repülőgépgyár.

A Lloyd repülőgépgyár aszódi üzemében késztült a Monarchia egyik legelső felderítőgépe, a Lloyd CII. (riseofflight.hu)

A hadügyminisztérium a repülők szép teljesítményein felbuzdulva önkéntes repülőtestületeket is létrehozott, amelynek tagjai vállalták, hogy háború esetén saját gépükkel repülőszolgálatot fognak teljesíteni. Több versenyt is rendeztek, részben katonai, részben céges támogatással. Ezekre hatalmas tömegek voltak kíváncsiak, s céljuk egyértelműen a népszerűsítésen és a támogatók kegyeinek elnyerésén kívül a katonai repülés ütőképességének megteremtése volt. Egyre több rekord dőlt meg, 1912-ben és 1913-ban a bécsi repülőhéten Blaschke és Illner főhadnagyok valamint Steinschneider Lilly ( ő volt az első női repülő, aki pilótaigazolványt kapott), az 1913-iki budapesti Szent István-napi repülőversenyen Witmann, Dobos, Lányi, Székely, Kvasz, Tóth az októberi szombathelyi versenyen ismét Witmann jeleskedett. Híres volt még többek között Prodam Guidó, aki először repülte át a Fiumei-öblöt, a több versenyen sikeres Székely Mihály pedig több magassági és távolsági rekordot döntött meg, 1911-ben Wiener Neustadtból Budapestre repült, igaz Győrben és Nickeldorffnál (Miklóshalmánál) megszakította útját. Sajnos a repülés első időszaka nem volt mentes balesetektől sem, 1912-ben Takács Sándor pilóta lezuhant és meghalt, így ő lett a magyar repüléstörténet első tragikus áldozata.Győr, mivel Bécs és Budapest tengelyében található, több fontos birodalmi repülőverseny, repülőkísérlet állomása volt.

A győriek életében azonban az első komoly repüléstörténeti élmény 1914 áprilisában következett be, amikor is nagyszabású nemzetközi körveseny egyik állomásaként szerepelt. A Schicht cég által 100.000 koronával támogatott pénzdíjas verseny, megbízhatósági, gyorsasági és városi díjak elnyerésével kecsegtetett. A kiírás szerint a cél: „...hogy az osztrák-magyar aviatikának alkalmat nyújtson annak bizonyítására, hogy a legutóbbi években mily számottevő haladásra tett szert, mely méltóan állítható a külföld jelentős sikereivel egy sorba..." A Magyar Aero Szövetség és az Osztrák Aero-Klub közös szervezésében 1914 április 19-26-ig az alábbi állomáshelyek érintésével zajlott a verseny : I. etap-Aspern- Prága-Theresienstadt-Teplicz-Aussing-Theresienstadt-Brünn-Aspern, II. etap-Aspern-Győr-Budapest, III. etap-Budapest-Aspern. A teljes táv nagyjából 1100 km- t tett ki. A kiírás meglehetősen szigorú feltételeket szabott. A részvevőknek, akik csak a monarchia országaiból érkezhettek, a pilóta igazoványuk bemutatásán kívül igazolniuk kellett, hogy már vettek rész sikeres túrarepüléseken. A repülőgépek, amelyek szintén csak hazai gyártásúak lehettek, már jó előre a Bécs melletti Aspern repterére kellett érkezniük, ahol komoly átvizsgálásnak vetették alá őket, sőt a szigorú bizottság a verseny reggeléig le is plombálta őket. A hosszútávú verseny okán kényszerleszállóhelyeket is kijelöltek. A résztvevők, ha itt rövid ideig megálltak az összes időbe nem számított be, de ha ezeken a helyeken kívül voltak kénytelenek földet érni, az már az összidő rovására ment.

Az időmérések egyébként némileg emlékeztettek a Párizs-Dakar sivatagi autóverseny ma is érvényes szabályaira. Az időmérés csak reggel 6 és este 7 óra között volt lehetséges, ha valaki 7 után ért a következő állomáshelyre, megérkezési idejét automatikusan a következő nap reggel 6 órájában határozták meg. A verseny kiírása külön kitért a szerelők, kisegítő személyzet, a felhasználható alkatrészek kérdéseire is. Motort, egész szárnypárat cserélni tilos volt, de minden egyéb javítás megengedett volt. A szerszámokról, alkatrészekről, a szerelők szállításáról a résztvevők gondoskodtak, míg az üzemanyag és a gépek elhelyezése a szervezők feladata volt.

A megtett kilométerek és az eltelt napok után a pilóták kilométer és napi díjban részesültek. Ez összesen 30.000 korona volt, természetesen személyenként leosztva. Az igazi nagy nyeremény azonban a sebességi és a megbízhatósági díj volt. A legnagyobb átlagsebességű résztvevő 5500 koronát, a legmegbízhatóbb gép és utasa 30.000 koronát nyerhetett, de még a második és a harmadik is szép összeget, 20.000, illetve 10.000 koronát kapott. A „gyorsasági szakasznak" egyébként az utólsó, Budapest-Aspern közötti etapot jelölték ki. A szervezők értesítették az érintett településeket, azok vezetőit, hogy gondoskodjanak a megfelelő fogadtatásról, biztonsági előírásokról.

A Győr melletti leszálóhellyel kapcsolatosan Győr vármegye alispánja személyesen intézkedett, aki az illetékes járási szolgabírókat is értesítette: „...Utasítom tehát az összes községek elöljáróságát és felhívom a csendőrszányparancsnokságot Győrött, hogy az esetleges leszálló versenyzőket a legmesszemenő támogatásba részesítsék..." Az eredeti versenykiíráshoz képest ugyan néhány napot késett - a kevés induló miatt a nemzeti korlátozásokat feloldva - de a verseny szerencsésen lezajlott. Bier Henrik 6170 m-es magassági világrekordot repült, Lloyd típusú kísérleti repülőgépével, míg a sebességi versenyben Garros (a franciák későbbi legendás vadászrepülője) és Chevillard lettek a győztesek. A Győrnél leszállókat sok százan figyelték, s a győri közönség immár nemzetközi repülőversenynek örülhetett.

Nagy Róbert