30 éve a kamionosok Rábákat hajtottak - az országút királyai nem tartották a szájukat

Előz a Scania

A Hungarocamion a '80-as években szinte csak Rába-kamionokat állított csatasorba. A Győrben gyártott gépekről sok szó esik a könyvben nem túl pozitív szövegkörnyezetben. A sofőrök többsége a Vagongyár nagyhatalmú vezére után nemes egyszerűséggel "Edének" nevezte a járművét. Több meghibásodott Rábát kellett menteni az utak során. A könyv egyik legemlékezetesebb pillanatképe egy Rába-Scania "párbaj". A győri szerelvényt könnyedén éri be a svéd gépet hajtó nyugati sofőr, majd mielőtt megelőzné a kamiont, mosolyogva négy ujját mutatja Moldováéknak. Az író nem érti, mit mutat nekik a "kolléga", mire a vezető elmagyarázza neki. A Scaniának még négy sebessége volt, vagyis előzéskor bőven maradt erő benne.

Moldova György az Északi-sark környékére is elutazott egy magyar kamionossal.

Nem fekete-fehér a kép

Honvári János egyetemi docens, a győri Széchenyi István Egyetem Kautz Gyula Gazdaságtudományi Karának gazdaságtörténésze évek óta kutatja a Vagongyár történetét. "Erős túlzások szerepelnek a könyvben. Moldova György leírta, amit a kamionosok mondtak neki. Ha állandóan műszaki hibás Rábákat kellett volna menteni, akkor sehol sem lehetett volna eladni ezeket a járműveket. Ezek a kamionok ennél sokkal megbízhatóbban tették a dolgukat.

Honvári János győri egyetemi docens évek óta kutatja a Vagongyár történetét.

Nincs ember, aki azt állítaná, hogy az `Edék´ jobb országúti cirkálók lettek volna, mint a fejlettebb műszaki kultúrával bíró svéd vagy nyugat-német kamionok. Mégis igazi sikernek tartom, hogy a Rábának rövid idő alatt sikerült az eredetivel közel azonos minőségben megoldania a MAN licencmotor nagysorozatú gyártását. Romániában ugyanennek a motornak a gyártásával kísérleteztek, de évekig nem jártak sikerrel. Ezért keleti szomszédunk kénytelen volt több ezres tételben Győrből motort importálni dollárért" - kezdte Honvári János.

A témában megkérdeztük a most 82 éves írót. Arra voltunk kíváncsiak, milyen reakciókat kapott, miután megjelent "A pénz szaga". "Ha konkrétan arra kíváncsi, hogy volt-e bármilyen vitám Horváth Edével, akkor ki kell ábrándítanom. A magyar ipartörténet egyik fontos alakjának tartom Horváth Edét. A Hungarocamion akkori vezérével ellenben több súlyos konfliktusom volt, ki is tiltott a kamionjairól. A könyv megjelenését nem tudta megakadályozni. A kamionosok potyautasnak szívesen felvettek maguk mellé" - mondta Moldova György, aki jelenleg is ír, egy nyugdíjasokról szóló könyvön dolgozik.

Minden jármű lelke a motor

"Az 1960-as évek elején dőlt el, hogy Magyarország olyan sorozatban fogja gyártani a 11 méternél hosszabb városi és távolsági autóbuszokat, amellyel a hazai és más szocialista országok igényeit ki lehet elégíteni. Ezeknek a járműveknek a 180-200 lóerős motorigényét a Csepel Autógyár nem tudta biztosítani. Abban mindenki egyetértett, hogy új, nagyobb teljesítményű motorra van szükség. Ádáz vita folyt arról, hogy az új motort Szigetszentmiklóson vagy Győrött gyártsák. Az irányító Kohó- és Gépipari Minisztérium (KGM) azért döntött a Győri Szerszámgépgyárral egyesített Vagongyár mellett, mert itt nem volt szükség új gyárépület létesítésére. Horváth Edét 1963-ban nevezték ki a Vagongyár vezérigazgatójává, akinek a második nagy meccsét a Járműfejlesztési Intézettel (JÁFI) a gyártandó motor típusát illetően kellett megvívnia" - folytatta az egyetemi oktató.

"Játszadozás"

A JÁFI és a Csepel Autógyár 1961-re kialakította a 120-180 lóerő teljesítményre képes hazai motorcsaládját. Ilyen körülmények között lépett színre Horváth Ede meglehetősen merésznek számító ötletével. Ő azt mondta, hogy vegyük meg egy nyugat-európai motor licencét. A felvetést élből meg akarta torpedózni az állampárt több vezetője. A legfontosabb aduász azonban a Vagongyár vezetőjének a kezében volt, aki arra hivatkozott, hogy megkötött üzletek hiúsulhatnak meg, ha nem lesz megfelelő motor. A szocialista országokkal aláírt egyezmények értelmében Magyarországnak 1966 és 1970 között 17 870 autóbuszt és több ezer egyéb járművet kellett szállítania. Ahogyan Horváth Ede fogalmazott, `játszadozásra´ itt nem volt idő" - magyarázta Honvári János.

Horváth Ede vendégeket fogad a gyárban - fotó: Gál Zoltán-archívuma.

Irány Nyugat-Európa

"Horváth Ede nyugati licenc vásárlása melletti törekvését Horgos Gyula miniszter támogatta. 1963/64-ben a magyar delegáció végigjárta a nyugat-európai autógyárakat, hogy motorlicencet és gyártóberendezéseket vásároljon. Végül a nyugat-német MAN-motorra esett a választás. Az NSZK akkori második legnagyobb autógyára a francia Renault tervezőrészlegével és az esseni Ferrostaallal közösen vállalta a gyártósor telepítését és beüzemelését is. Ezért a ’60-as évek végén óriási összegnek számító 71 millió nyugat-német márkát fizettünk. A MAN motor mellett tették le a voksukat a győri féktermi próbákat meglátogató szovjet mérnökök is" - közölte a Széchenyi docense.

Még folytak a vagongyári fékteremben a nyugati motorok próbái, amikor a rendőrség letartóztatta a teszteléseket irányító három vagongyári mérnököt. Azzal vádolták őket, hogy meghamisították a vizsgálati jegyzőkönyveket és elhallgatták a MAN motor hibáit. Ebből újabb politikai vihar kerekedett, az ügy Kádárig jutott. Horváth Ede azonban nagyszerűen kiállt magáért és a Vagongyárért. A három mérnököt hamarosan szabadon engedték.

Túl a csúcson

A megvásárolt dízelmotort a második világháború idején építették német mérnökök. 1967. január 6-án írták alá a licencvásárlásról és az évi 13 ezer db hathengeres motor termelésére alkalmas motorgyár felépítéséről szóló megállapodást. A beruházás ebben az évben elindult, a gyár ünnepélyes avatására 1969. július 17-én került sor. Kelet-Európában a legjobbnak számított ez a konstrukció, igaz, az üzlet nyélbeütésekor közel 25 éves volt. A Moldova-könyvben sokat emlegetett Rába-kamionok erőforrását a MAN D-2156-os típusú motorja biztosította a ’80-as évek derekán. Olyan motor mozgatta tehát a sok tonnás szerelvényeket, melyet 45 évvel korábban szerkesztettek.

Évente 1000 Rába-kamion készült, összesen több mint 18 ezret adtak el belőle. A járművek motorja erős füstöt bocsátott ki, de ez az eredeti német MAN-motorra is jellemző volt. Fotó: Rába-archívum.

Fejlesztési igény nélkül

"Győrben a motorgyártás csúcsát azt követően érték el, miután a MAN ennek a típusnak a gyártásával felhagyott. Ettől kezdve a világban futó ilyen típusú MAN motorokhoz az alkatrészeket Győrött készítették. Az eredetileg évi 13 ezer db erőforrás gyártására létesített üzemben 1978 és 1987 között a termelés elérte az évi 25 ezer db-ot. A licencmotorok a szocialista konkurenciához képest annyival jobbak voltak, hogy a vevők részéről fejlesztési igény nem merült fel. Később ez lett minden probléma forrása" - zárta szavait Honvári János.

Tervezőasztalon a Rába-kamion.

A leggyengébb láncszem

A Moldova-könyvben emlegetett kamionok mellső tengelyét és hátsó hídját, valamint a motorját Győrben tervezték és a gyártották. A fülkét nyugat licenc alapján szerelték össze, a sebességváltó több nyugati alkatrészből állt. A Rába-kamionok leggyengébb láncszemét egyértelműen a motorok jelentették. A Hungarocamion vásárolhatott volna nyugati járműveket, de erre nem volt pénze. Így maradtak a győri kamionok. A kamionosok többségét egyébként nem kellett félteni. Az esetleges műszaki hibák után szívesen "megvigasztalták" magukat feketeüzletekkel. Moldova ezt is megírta.

Moldova György kamionosokról szóló riportkönyve nagy közönségsiker volt a nyolcvanas években.

A Rába-MAN motorok fejlesztésének első jelentős eredményét az osztrák List Intézettel aláírt szerződés jelentette. A nagyobb teljesítményre képes motorok jól működtek, tömeges gyártásukra mégsem került sor, mert az árukat jócskán megnövelte a korábbihoz képest lényegesen több nyugati import alkatrész. Ezt az áremelést a keleti piac nem fogadta el.

A rendszerváltás előtt pár évvel az amerikai Cummins céggel közösen próbált új motort piacra dobni a Vagongyár. Ebből a célból készült el a repülőtéri 114 ezer négyzetméteres csarnok, amely Horváth Ede regnálása alatt befejezetlen maradt. Később ez lett a Győrbe települő Audi első termelő üzemi épülete.