Milyen fejlődési lehetőségei vannak a bakonyi vasútvonalnak? Mutatjuk - videó, fotók

Gőzös attrakciók

Minden viszonyítás kérdése. Ha azt vesszük alapul, hogy másfél évtizede komolyan szóba került hazánk vadregényes, Bakonyon át vezető vasúti vonalának bezárása, akkor valóban van, minek örülni. Igaz, tőlünk nem messze, Németországban vagy Lengyelországban, hasonló adottságokkal bíró vasúti vonalakra rengeteg utast vonzó attrakciókat fűznek. Németország szívében, a Harz-hegységben gőzmozdonyokkal lehet felfedezni a hegységről nevezett Nemzeti Park egy részét. Az öreg gőzős 100 éves botanikus kertbe vezeti a természetbarátokat.

A múlt tisztelete és a túrázás szeretete mellett az üzlet sem utolsó. Az üzemeltetők szinte nem tudnak annyi jegyet nyomtatni, ami gazdára ne találna a tavasztól őszig közepéig tartó csúcsidőszakban. Bár a Bakonyban is zakatolt már gőzös – ezek a különvonatok óriási népszerűségnek örvendtek, néhány nap alatt elkapkodták a jegyeket –, ez az attrakció sajnos megszűnt. Így hát maradjunk a "földön", s nézzük, hova fejlődhet a Győr-Veszprém közötti szakasz.

Új, magyar gyártású motorvonat jöhet

"A használt, de az eddigieknél lényegesen korszerűbb, Jenbacher motorvonatok megjelenése a bakonyi vonalon a szolgáltatási színvonal, a kényelem, a tisztaság emelését, az utasbiztonság növekedését eredményezi. Ezek a tényezők az egyre magasabb utasszámokban is visszaköszönnek majd" – kezdte Bödecs Barnabás, a Cuha-völgyi Bakonyvasút Szövetség elnöke. A civil szervezet kezdeményezte 2016 őszén, hogy Jenbacher különvonat induljon a Bakonyba. Így akarták demonstrálni a minőségi különbséget az osztrák gyártmányú motorvonatok és a jó öreg, nyugdíj előtt álló "Piroskák" (Bzmot) között.

"Tudomásunk szerint a MÁV-Startnál folyik olyan új, magyar gyártású motorvonat tervezése, melyet villamos és dízel motorral egyaránt felszerelnének. Ez lehetővé tenné az átjárást a villamosított vasúti fővonalak és a vidéki vasutak között. A szóban forgó új motorvonat nem csak a bakonyi vonalon, de hazánk több vasúti szakaszán szavatolná, hogy a szerelvények ne a vontatásnemek határig, hanem az utasforgalom tényleges igényének megfelelően közlekedjenek. Reméljük, hogy a jármű látható időn belül megvalósul és a sorozatgyártáshoz szükséges forrásokat biztosítja az állam" – folytatta Bödecs Barnabás.

Több tíz ezer el nem adott jegy

Ha figyelmesen olvassuk a civil szervezet vezetőjének szavait, érezzük, mennyire fontos szempont a gazdaságosság. E téren mindenképp van hova fejlődni a bakonyi vonalon. Jelen sorok írója június elején Pannonhalmáról vonatozott Veszprémbe, amikor önhibáján kívül "potyautassá" vált. Ez úgy fordulhatott el, hogy a kalauz kért tőlem elnézést, hogy a gépe rossz és nem tud jegyet adni.

Amikor az esetet felidéztük Bödecs Barnabásnak, így reagált: "mi is úgy tapasztaljuk, hogy ilyen-olyan okok miatt rengeteg jegy ragad a rendszerben. Amikor 2006-2008 között a bezárás árnyéka vetült a vonalra, évi 4500 jegyet adtak el a két megyeszékhely között. Ez a szám napjainkban meghaladja a 20 ezret a két végállomás között, míg a bakonyi szakaszon összesen 200 ezer tikettet váltanak évente. A fejlődés szembeötlő. Más kérdés, hogy a jegyeladási rendszer hiányosságai miatt évente több tízezer jegyet nem adnak el. Utóbbiak száma akár 80 ezer is lehet egy esztendő alatt" – közölte Bödecs Barnabás.

Korszerűsítési tervek

A jegyeladási rendszer hatékonysága mellett számos modernizációs lépés szükséges ahhoz, hogy Magyarország legszebb vasútvonala a közösségi közlekedés alapjává, az autók komoly versenytársává váljon.

A vasúti pálya és a hidak mielőbbi rekonstrukciója a pályasebesség növeléséhez vezetne. Így a két megyeszékhely közötti menetidő jelentősen csökkenne. Ez most Győr és Veszprém között közel két óra. A javasolt korszerűsítések 20 perc körüli menetidő csökkentést eredményeznének.

"Felvetettük, hogy két óránkénti ütemes menetrendet vezessenek be a szakaszon a két nagyváros között, míg az elővárosi forgalomban munkanapokon reggel és délután órás követéssel járjanak a szerelvények. Több új megállóhelyeket kellene építeni, elsősorban Győr-Adyvárosban, Nyúlon, Eplényben. Célszerű volna bevezetni a tarifaközösséget is a győri és a veszprémi helyi buszközlekedéssel" – hallottuk Bödecs Barnabástól.

Végezetül: hiába van karnyújtásnyira a Balaton Veszprémtől, a vonatközlekedést tekintve egyelőre mégis oly távol. "A győri térség kötöttpályás összeköttetésének helyreállítása a Balaton keleti medencéjével időszerű. Két megoldás van: vagy újranyitják a Veszprém-Hajmáskér-Lepsény szakaszt, vagy megépítik a tervezett Hajmáskér-Balatonfűzfő vasútvonalat" – mondta a Cuha-völgyi Bakonyvasút Szövetség elnöke. Hangsúlyozzuk: nem csupán a 140 ezer és a 70 ezer lakosú városok jobb összekapcsolásáról beszélünk, hanem a környezetünk megóvásáról, az egyre növekvő mobilitási igények kulturált kiszolgálásról.

A Bakonyon átvezető síneket a Millenium évében, 1896-ban adták át. A vonal atyja Gubányi Károly volt. A zseniális mérnök Győr és Veszprém között, a Bakonyban tett szert azokra a tapasztalatokra, melyek révén később Kínában a 20. század eleji vasútépítési láz egyik legsikeresebb alakjává vált.

Gubányi Károly, a bakonyi vasútvonal mérnöke.