Az ellátási lánc hazai összeomlásától tartanak a fuvarozók

Néhány héttel ezelőtt még senki nem gondolta, hogy egy fejlett nyugat-európai országban kiürülhetnek a hipermarketek polcai, vagy hogy a lakosság pillanatok alatt felvásárolhatja a kutak üzemanyagkészletét, az állandósult ellátási problémák miatt pedig a tűréshatárnál többet kell várni mindezek újratöltésére. Nagy-Britanniáról van szó, ahol a fuvarozói ágazat összeomlása magával rántotta az ellátási lánc azon részét is, amely az emberek mindennapjait érinti.

A szigetországban közel húsz éve sofőrként dolgozó, negyvenes évei elején járó Zoltán érdeklődésünkre azt mondta, a kialakult helyzetért a sofőrhiány a felelős, ám az nemcsak a Brexitnek köszönhető, hiszen ugyanez a helyzet Franciaországban vagy éppen Belgiumban is. Az ok szerinte inkább az, hogy a sofőrök nagy része egyszerűen elérte azt a kort, és nyugdíjba ment, utánpótlás pedig nem nagyon van. A közép-kelet-európai gépkocsivezetők hazaküldése, vagy inkább távozása kapcsán ugyanakkor rámutatott, abban sem csak a Brexit és a világjárvány játszott közre, hanem az is, hogy az adók miatt már nem igazán éri meg ebben a szakmában az Egyesült Királyságban dolgozni, hiszen közel ennyit otthon is meg lehet keresni. Ez, illetve a bizonytalanság az oka annak, hogy most hiába hívják, csak kevesen mennek vissza.

Halmozottan hátrányos helyzetben

Ezt erősíti meg Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének kommunikációs menedzsere is, aki hangsúlyozta, nincs már akkora különbség a sofőrök jövedelmében, mint az EU-csatlakozásunk idején, a magyar bér beérte a nyugat-európait. A most a britek által ajánlott heti 1800 font egy extrém helyzetre adott extrém válasza a megbízóknak, árukibocsátóknak, akik hirtelen azzal szembesültek, hogy nem tudják a portékájukat eljuttatni a fogyasztókhoz. Nálunk meg kellene előzni, hogy eljussunk egy hasonló extrém helyzetig, de ahhoz az kell, hogy a fuvardíjak olyan mértékben emelkedjenek, amely elegendő a munkaerő megtartásához, illetve a fuvarozó vállalkozások működtetéséhez – mutatott rá, majd hozzátette, a jogos költségek elismerése, és a fuvardíjakba építése egyenletes, kiszámítható és ezért teljesen fájdalommentes áremelkedést eredményezne, és kizárná a szélsőséges kilengéseket, az ellátási lánc összeomlásának lehetőségét.

Árvay Tivadar kiemelte, a fuvarozásnak három fő költsége van: az üzemanyag, az útdíj és a munkabér, erre rakódnak még rá a szerviz és alkatrészköltségek – ideértve a gumiabroncsokat is –, a biztosítási díjak, az adminisztratív-, valamint a rezsiköltségek. Úgy fogalmazott, ha csak a gázolaj árát nézzük, január óta mintegy 180 forinttal nőtt literenként, ebből csaknem 80 forint az elmúlt másfél hónap hozadéka. Hozzátette, a magyar útdíjak még EU-s összehasonlításban is magasak, ráadásul a tavaly bevezetett inflációkövető díjrendszer miatt jövőre öt százalékkal emelkednek. Emlékeztetett arra is, hogy az inflációkövető útdíjtarifa-rendszer bevezetését 2019-ben megelőzte egy drasztikus, egyes kategóriákban 30 százalékot is meghaladó tarifanövekedés, majd 2020 elején, éppen a koronavírus járvány berobbanásakor ezt követte egy további 3,4%-os korrekció. Szintén kiugróan magasak uniós összehasonlításban a hazai kötelező biztosítási díjak, amelyek az MNB kimutatása szerint az elmúlt évben a vontatóknál hét, a pótkocsiknál 21 százalékkal emelkedtek, a KSH adatai pedig a járműalkatrészek 7,5, a szerviz szolgáltatások 8,1 %-os drágulását mutatják 2020 augusztusához képest – szögezte le. Végezetül megjegyezte, az alágazatban jelentkező munkaerőhiány miatt a gépkocsivezetői bérek évek óta dinamikusan emelkednek, ma a belföldi fuvarozásban 400-500 ezer forintot, a nemzetközi fuvarozásban pedig 700-800 ezer forintot meghaladó nettó jövedelmek kigazdálkodásáról kell gondoskodnia a cégeknek, ha nem akarnak leállni a más szakmákba elvándorló dolgozóik miatt. Hozzátette, a sofőrhiánynak köszönhetően már most áll a hazai tehergépjármű állomány mintegy tíz százaléka, karácsonyra pedig eljuthatunk odáig, hogy a szállítási kapacitások csökkenése miatt fennakadások lehetnek nemcsak az áru-, hanem akár az élelmiszer ellátásban is.

A 24. órában

A kapacitások mintegy 80 százalékát jelentő kisvállalkozások, akik nélkül nincs ellátási lánc, a kivéreztetés küszöbén állnak – fogalmazott az érdekképviseleti egyesület kommunikációs menedzsere, aki hangsúlyozta, ebben a helyzetben 5-10 százalékos azonnali fuvardíj-emelésre lenne szükség, ám a megbízók a díjemelésre vonatkozó kéréseket elutasítják, és döntési kényszerbe hozzák a fuvarozó cégeket: vagy végzik az eddigi áron a szolgáltatást, vagy szerződést bontanak velük, és keresnek mást.

Árvay Tivadar rámutatott, folyamatosan hangoztatják a megbízók és a kormányzat felé a kéréseiket, utóbbi részben támogatóan áll a kérdéshez, hiszen elindult a BiReg – előzetes elektronikus engedélyregisztrációs rendszer -, de ez önmagában kevés a harmadik országbeli konkurencia távoltartásához. Ehhez átgondolt, a hazai fuvarozói érdekeket szem előtt tartó engedélygazdálkodási stratégia is kell, amely az engedélykontingenseken keresztül avatkozik be – legálisan – a piaci versenybe. Vannak olyan egyelőre nem kihasznált eszközök, amelyek jogszerűen támogathatnák a magyar vállalkozókat a versenytársakkal szemben. Ilyen például a nagyfelhasználói útdíjkedvezmény bevezetése, amely kimondottan előnyös lenne a magyar vállalkozásoknak, a belföldi és a nemzetközi napidíjak emelése, ami a jövedelmek terén jelentene segítséget, de a rugalmatlan magyar kamionstop szabályokon is lehetne úgy alakítani, hogy az kedvezzen a fuvarozóknak, mégse zavarja a lakosságot – hangsúlyozta, majd megjegyezte, javaslataik zöme elakad a rendszerben, miközben a harmadik ország-beli fuvarozók a markukba kuncogva figyelik a magyar vállalkozások vergődését.

Az autó megjön, az áru kevés

Áruhiányt érez, az áruszállítással ugyanakkor nincs problémája a mosonmagyaróvári Lomb kisbolt tulajdonosának. Kettinger Zsoltné Zsuzsa azt mondja, akár a nagy üdítőital gyártóktól, akár az édességgyártóktól, akár sütőipari vállalattól rendel, nagyon sok termék nem érkezik meg. Az édességeknek például körülbelül csak hetven százaléka fut be a boltba. Ugyanakkor rámutatott, szerinte ez nincs összefüggésben a szállítással, mert az autók mindig rendben megérkeznek, csak nincsenek úgy megrakva. Ő inkább a koronavírus-járvány miatti kapacitáscsökkenést, illetve a nyersanyaghiányt sejti a háttérben.

Attól egyébként nem tart, hogy összedől a szállítási lánc, mivel ennek semmi jelét nem tapasztalja. Az általa ismert fuvarozó cégek például fejlesztenek, új járműveket vásárolnak, az üzemanyagár emelkedés miatt pedig emelték a fuvarozási díjat, ezért ő arra kényszerült, hogy emelje bizonyos termékek árát a kisboltban.

A győri piacokat és vásárcsarnokot működtető Győr-Szol Zrt.-nél sem készülnek az ellátási lánc összeomlására. Ozsvárt Tamás, a társaság kommunikációs vezetője érdeklődésünkre rámutatott, minden kereskedőnek saját forrásai, saját szállítói vannak, az őstermelők a saját autóikon fuvaroznak, és gondoskodnak róla, hogy az áru a megfelelő időben a megfelelő helyen legyen. Hozzátette, nem érkezett tőlük olyan jelzés, hogy gondjaik lennének a szállítással. Kitért arra is, ha a helyzet esetleg úgy hozza, hogy a nagy szupermarketekben, nem lesz elég áru, és a vásárlók nem találják meg azokat a termékeket a multiknál, amiket a piacon viszont igen, akkor ez okozhat forgalomnövekedést a vásárcsarnokban is.