„Volt egyszer egy végállomás a tóparton” – 50 éve nyílt az adyvárosi helyszín, amit mindenki ismert Győrben

Győr menetrend szerinti helyi autóbusz-közlekedése 1926. augusztus 16-án indult. Az első években az autóbuszvonalak jellemzően keresztülszelték a várost (pl. Gőzhajóállomás – Szabadhegy, Újváros – Gyárváros, GYSEV-állomás – Szitásdomb, Szabadhegy – Sziget), nagy autóbusz-végállomásokra az autóbuszok csekély száma miatt még nem volt szükség. A II. világháború után változott a helyzet: az újraindult autóbusz-forgalom olyan méreteket kezdett ölteni, hogy forgalomirányítási szempontból elkerülhetetlenné vált az autóbuszok közös helyről történő indítása. 1949-ben már valamennyi helyi vonal a városházától indult, és szakkifejezéssel élve „sugaras” jelleget öltött. Adyváros ekkor még nem is létezett: Győr egyik jelenlegi legnépesebb negyedébe a hatvanas-hetvenes évek fordulóján kezdhettek költözni az első lakók.

Amikor Adyváros még nem is létezett

A szigorúan sugaras jellegű törzshálózat két évtizeden át meghatározta Győr helyi közlekedését, mindössze műszakváltások idején közlekedett egy-egy a várost átszelő céljárat. Bár ez a struktúra viszonylag hatékonyan és költségtakarékosan működött, az 1960-as évek második felében már kezdtek jelentkezni a rendszer korlátai és hiányosságai.

Egyrészt az utasok részéről folyamatosan nőtt az átellenes városrészekben található, dinamikusan bővülő lakóövezetek, intézmények és munkahelyek közvetlen összeköttetésének igénye, másrészt a járatok számának intenzív növekedése egyre nehezebbé tette az egyetlen, ráadásul a zsúfolt városközpontban található irányító végállomásról történő üzemeltetést.

A megyei szállítási bizottság személyszállítási albizottsága már 1966-ban megállapította, hogy a tisztán sugaras rendszer nem felel meg az elvárásoknak. „A győri autóbuszok központja a városháza. Ez a rendszer már elavult. Az albizottság tagjai javaslatként elmondták, hogy átlós járatokkal észszerűbb lenne a városi közlekedés. Például, a Révfaluból, illetve Újvárosból induló autóbuszok Gyárvárosig, illetve Szabadhegyig közlekednének” – írta a Kisalföld 1966. december 21-i száma, és a későbbi lapszámokban is visszatérő téma volt az átmérős vonalak iránti igény.

Az előhírnök

Az elképzelés megvalósítása ugyanis több évet vett igénybe, mivel hiányoztak a nagy kapacitású átmérős vonalak üzemeltetéséhez szükséges, megfelelő infrastruktúrával rendelkező külső irányító végállomások. Ennek ellenére, előhírnökként 1969. július 15-től létrejött az új 2-es autóbuszvonal, melynek járatai a Magyar utcai kórház és a szigeti termálfürdő között közlekedtek (a következő évben pedig a Korányi Frigyes térig hosszabbították a vonalat). 

További átmérős vonalakhoz viszont feltétlenül szükség volt a fent említett új végállomások, úgynevezett „decentrumok” kialakítására. Az első ilyen létesítmény 1975. május 1-jén nyílt meg Adyváros déli peremén, amely logikus helyszín volt, hiszen a rohamléptekkel épülő lakótelep kiszolgálására egyre több autóbuszjáratot kellett indítani. További két új végállomás 1978. november 8-án nyílt meg: a ma is működő Révai Miklós utcai, valamint az 1995-ig működő Tompa utcai decentrum.

Az első forgalmi szolgálattevők

Az adyvárosi végállomás eredetileg a mai „Tihanyi Árpád út, adyvárosi tó” nevű megálló helyén létesült, az akkor még zsákutca (Bacsó Béla út) végén. Érdekessége, hogy kezdetben egy átalakított Csepel 700-as pótkocsin alakították ki a forgalmi irodát és a gépkocsivezetői pihenőt. Az első forgalmi szolgálattevők Balikóné Erzsébet (délelőttös) és Hajba Sándor (délutános) voltak.

Az új irányító végállomásoknak köszönhetően számos ponton fejlődhetett a helyi vonalhálózat és menetrend. A törzsvonalakon (2, 4, 7, 10, 17) csúcsidőben tízperces követési időt vezettek be, amit szintén a vonalak decentrumok közötti megosztása tett lehetővé.

Adyvárosból a 2, 10, 14, 17, 17Y, 18, 20 vonalak indultak: ezek közül érdemes kiemelni a 14-est, amely az 1978-as nagy átalakítás után a város leghosszabb vonalává vált (és amelyet azóta is sokan „városnéző vonalnak” csúfolnak, bár elsődleges célja nem az volt, hogy a Belváros és Adyváros között utazókat szolgálja, hanem hogy gyorsan, átszállás nélkül lehessen utazni a külvárosok között). Ennek jegyében hosszabbították meg 2009-ben egészen Marcalvárosig.

Az adyvárosi decentrum szerepvesztése és megszűnése

2007-ben a Szauter utca meghosszabbítása következtében megszűnt az autóbuszok tárolási lehetősége a vasút melletti kavicsos területen.

Egyúttal hosszabbá és időigényesebbé vált az adyvárosi végállomás megközelítése.

2009. június 16-tól a forgalomirányítás is megszűnt ezen a helyszínen, a helyi vonalhálózat jelentős átszervezése következtében.

Felesleges átszállások, mesterséges végpont

A megszüntetést az indokolta, hogy a város gyakorlatilag „körbenőtte” ezt a helyszínt, tehát praktikus végállomás helyett felesleges átszállásokat generáló mesterséges végponttá vált. A korábban itt végállomásozó viszonylatok átmérős vonalakká illetve körjáratokká váltak, így a végállomásoztatás igénye természetes módon megszűnt a legtöbb vonal esetében. (A 2-es már 2009. február 2-től meghosszabbításra került a József Attila lakótelepre – magába olvasztva a korábbi 19-est –, majd a 2009. június 16-i hálózati reform keretében a 14-es vonal elért Marcalvárosig, a 7-17 vonalak kétirányú körjáratként kapcsolódtak össze, a 20-as pedig a Zöld utcáig „nyúlt meg”. Az egykori 4-es vonal kihasználatlanság miatt már 2007-ben megszűnt.) Így már kizárólag a 7-17 körjáratok néhai betét-vonalának, a 17A-nak volt szüksége végállomásra az adyvárosi tó partján (egyúttal a buszvezetőknek pihenőhelyiségre), amit a létesítmény néhány hónapig el is látott még.

2010. január 4-től azonban a 17A vonalat is meghosszabbították az Ipar utcai Volán-telepig, így ettől a naptól kezdődően az adyvárosi decentrumnak végleg az utolsó napjai következtek.

• Ennek ellenére néhány évig változatlan formában állt.
• Majd 2013-ban nyílt meg a helyén a Penny Market üzlet.