Tudta, hogy a mai napig az ország területén tengeri kikötővel rendelkezünk?

Bittera Gábor a Győri Ipartestület hajózási szakosztályának létrehozásakor célul tűzte ki egyrészt a győri hajósok, elsősorban a kismotorosok összefogását, a hajós élet fejlesztését, másrészt a hajós emlékek gyűjtését, bemutatását.

Hajós kiállítás a folyók városában

Talán felmerül a kérdés, miért alakult meg a Győri Ipartestület hajózási szakosztálya.
– Azért van szükség a hajósok összefogására, mert egyre többen vásárolnak hajót maguknak, egyre több a közlekedő a Mosoni-Dunán, de a hajózási kultúrával sajnos akad még probléma. Ezen szeretnénk javítani. Várjuk szakosztályunkba azokat a hajózó társainkat, akik szívesen vennének részt szakosztály működésében – mondta Gábor, aki nem csak a mostani vízi élettel foglalkozik, egy tartalmas kiállítás összehozásában is aktív szerepet vállalt.

Győr a folyók városa. Régen két folyami kikötője is volt a városnak. Több mint száz éven át Győr városképének meghatározója volt a Mosoni-Duna partján magasodó raktárépület, melyet a győriek az emelőszerkezetéről csak „Elevátornak” emlegettek. Ma Dunapart Rezidencia néven ismerjük a folyóparton. Nagyon kevesen ismerik viszont a másik folyami kikötőt, a Rábaszert. A város gabonakereskedelmének virágzása idején a hajók idáig hozták fel áruikat és innen irányították, szállították tovább. Ekkor az egész utca úgyszólván csak magtárházakból állt és csak később, a századforduló táján kezdték ezeket lakásokká átalakítani. A folyón érkező árut a vasútvonalon onnan tudták az ország belsejébe eljuttatni. Ezek fontos kikötők voltak, amíg működtek. 

Ezeket is bemutatták azon a Bittera Gábor kezdeményezésére létrejött kiállításon, amelyet a Magyar Tengerészek Egyesülete, az Arrabona Hajós Egyesület, a Győri Ipartestület Hajós Szakosztálya, a Rómer Flóris Művészeti és Történeti Múzeum, valamint az Észak-dunántúli Vízügyi Igazgatóság együttműködésével a magyar állami hajózás 130 évét mutatta be.

A magyar tengeri hajózás már a múlté

A kiállítás egy másik része a magyar tengerhajózás történetét elevenítette fel.

– Trianonnál nem csak a szárazföldi területeinket veszítettük el, hanem a legfontosabb kikötőnket, Fiumét is. Az 1800-as évek végén száznál több kereskedelmi hajó közlekedett a világ tengerein magyar lobogó alatt. Az összes hajónkat elkobozták, nem maradt Magyarországnak tengeri hajója, ezáltal a hazai áruk Közel-Keletre juttatása sokkal drágábbá vált – vezetett körbe bennünket a kiállításon Gábor.

– Megvizsgálták annak a lehetőségét, hogy az 1928-ban megépült Csepeli vámszabad kikötőt, hogy tudnák jobban kihasználni úgynevezett Duna-tengeri hajókkal. Kiszámolták, hogy megéri, ezért Óbudán Duna tengerjáró hajókat kezdtek el építeni a 30-as évek végén, a 40-es évek elején, ám a háború megint közbeszólt. Elsüllyesztették, megrongálták a hajóinkat, a maradékot elvitték nyugatra. Érdekes módon az 1940-es évek végén visszakaptuk ezeket az épségben maradt hajókat és újra indulhatott a tengeri hajózás a Dunán keresztül. A Csepeli Szabadkikötő 1936-ban az angliai Lloyd's Biztosító és Regisztrációs Társaság révén megkapta a tengeri kikötő titulust, tehát a mai napig tengeri kikötővel rendelkező ország vagyunk, ami most már vámmentes kikötő is.

A kiállítás azt is bemutatta, hogy az 50-60-as években is működött a Duna tengerhajózás. Nagyobb kapacitású hajókat építettek Óbudán, ahol Norvég megrendelésre mélytengeri áruszállító hajók is készültek. A megrendelő halála miatt hat darabot megkapott a MAHART tengerhajózás. Ezeket üzemeltette, de 100-nál több ilyen hajó is   készült a Szovjetuniónak háborús jóvátétel címén. A 60-as években kitörtünk újra az óceánokra. 
Beszereztek Nyugat-Németországból , és a többi szocialista országból  óceánjáró áruszállító hajókat. 

A 80-as években ezekből 24 darab üzemelt a világ tengerein, ezeken szolgáltam én is. 

• A Petőfin, 
• a Budapesten, 
• a Csokonain, 
• a Duna , 
• a Somogy 
• és a Herend  nevűeken. 

A hajók működése valutát hozott az országnak, még Rákosi Mátyás sem szüntette be ezt a valutaszerzési lehetőséget, de az 1980-as év végére az állam nem fordított pénzt az elöregedett hajópark korszerűsítésére, új hajók vásárlására. A Budapest és a Hungária nevű 6200 tonnás hajókat 1 amerikai dollárért értékesítették. Az új tulajdonos még egy fél évig futtatta jól fizető fuvarokért, majd a hajók darabaját 500 ezer amerikai dollárért értékesítette a hajóbontóban. 2000-ben került le a MAHART kötelékéből az utolsó zászlós hajónkról, a Vörösmartyról a magyar lobogó. 2000-től 2004-ig leányvállalati formában 4 hajót üzemeltettek, amit az oroszoktól kaptuk vissza., államadósság törlesztés fejében .  A mindenkori politikai vezetés nem látott benne fantáziát és ezeket is értékesítették. A teljes hajóállományt körülbelül 4 milliárd forintért értékesítette az ÁPV Rt., de akár a háromszorosáért is el lehetett volna adni – árult el néhány kulisszatitkot a magyar tengeri hajózás végnapjairól Gábor.

– Ma már nincs MAHART tengerhajózás, tengeri áruszállítás magyar lobogó alatt a tengereken, óceánokon. A folyókon vannak még magántársaságok, akik magyar lobogók alatt közlekednek, mert a folyami hajózást is értékesítették ,az osztrákoknak annak idején. Állami hajózást már csak a vízügyi igazgatóságok folytatnak a folyókon a jégtörőkkel és a kitűző hajókkal – állapította meg Bittera Gábor, akinek tengerész élményeiről egy következő cikkben számolunk be.