Kisalföld logö

2017. 07. 23. vasárnap - Lenke 20°C | 33°C Még több cikk.

Egy megbízhatóan izgalmas sportautó

A Toyota sportautóinak sorát az álomszép 2000GT, majd később a Supra, MR2 és Celica-generációk sora gazdagította. A kompaktok között az AE86 jelű, hátsókerék-meghajtású "Hacsiroku" évtizedek óta a driftelők kedvence. Az előzményeket most a GT86-ban összegezte a japán márka.
A Toyota GT86 büszkén őrzi a gyári hagyományokat: megjelenése lapos ragadozóhalra emlékeztet, ugyanakkor kellően agresszív és technokrata ahhoz, hogy vitathatatlan erőt és biztos minőséget sugalljon. Különösen a harcias hátsó szárny alatt a diffúzorba integrált kiegészítő lámpák és vaskos krómvégek hatásosak. Tesztautónk divatos narancssárgában pompázott, üléseit az opciós bőr-Alcantara kombinációval kárpitozták, mégis túlzás lenne rá a "luxus" jelző. Modern műszeregységgel szerelt, mindent a vezetési élménynek alárendelő, sötét tónusú sportkocsi-belsőbe huppanhat be a pilóta és utasa. A hátsó ülésekre a nem létező lábtér miatt inkább csak csomagokat érdemes helyezni, így a 243 literes poggyásztér ellenére akár hosszabb utazások is vállalhatók.


Kétszáz lóerő papíron soknak tűnik, az autóban mégsem. Ennek a magabiztos futómű mellett leginkább az az oka, hogy a 205 Nm csúcsnyomaték a mai turbós benzinesek és dízelek világában nem rekord, a gyorsulást viszont ez határozza meg. Azért állórajtnál sem vall szégyent a GT86: kézi váltóval 7,6, automatával 8,2 másodperc alatt éri el a százas tempót. Tesztautónkba az utóbbi erőátvitelt szerelték. Úgy tűnt, a jármű karakteréhez jobban illene a manuális megoldás, viszont annak (szintén hat) sebességfokozatát nem lehet a kormányról kapcsolni, ami az automata felé billenti a mérleg nyelvét, akárcsak a fogyasztás. A vegyes átlaga hét tizeddel jobb az A/T kivitelnek - alig 7,1 litert ad meg a gyár - de azt száz kilométeren egy ilyen sportkocsiban talán csak ókeresztény aszkéták tudnák megvalósítani. Különösen, hogy a váltómű gondolkodás nélkül visszadob akár három fokozatot, ha mélyre nyomjuk a pedált, és szívbaj nélkül pörgeti a 7500-nál kezdődő piros mezőig az erőforrást. Mindezt jól láthatóan teszi, mivel a műszerfal közepén, vérbeli sportkocsihoz illően a nagy fordulatszámmérő trónol, a sebességet pedig analóg és digitális kijelzőkről is leolvashatjuk.


Szélesebb hátúak először feszengenek a kagylósított sportülésben, de mint a GT86-ban mindennek, a szűkös pozíciónak is átgondolt oka van. Ezt a sofőr legkésőbb akkor megérti, amikor a szerpentinre érve azt látja, mintha az előtte haladók sorban állnának. Az átlagautókénál a japán sportgép futóműve nem csak keményebb, de sokkal reaktívabb is, a mélyre helyezett boxermotor, a meghajtott hátsó tengely és az alacsony tömegközéppont révén a kanyarsebességnek leginkább a pilóta bátorsága és józan esze szabhat határt. Ha viszont az ülésből kiszédülne a vezető vagy utasa, fabatkát sem érne az egész. Így azonban, a géppel egybeforrasztva csorbítatlan az élmény, és még csak száguldani sem kell hozzá, mivel a kormányzás a lehető legpontosabb, a fékrendszer fáradhatatlanul lassít - a hangzásról pedig majd később... Ám ha igazán ki akarnánk aknázni a legújabb japán sportautó képességeit, és egy izgalmas táncba hívnánk a menetbiztonsági rendszerek kikapcsolásával - akkor érdemes pályabérletet váltanunk.


Ami viszont közúton is sok élvezetet nyújthat, az a sportos hangzás. A GT86 kétségkívül a japán sound-design mesterműve. Teljes halkságot csak motorfék üzemmódban érhetünk el, a gázpedál enyhe lenyomására jelentkező finom búgás a két (86 milliméter átmérőjű) kipufogóvégből máris szivárogtatja a vezető vérébe az adrenalint. Amikor pedig a fordulatszám átlépi a háromezret, akkor a hajtómű előtt is felemeljük a karmesteri pálcát! A boxermotor másképp szólaltatja meg a négy hengert, mint soros felépítésű társai: érces munkaütemekkel igazolja vissza a jobb láb parancsait, a búgást erősödő morgással, majd négyezertől torokhangon hörgő hangszínekkel festi alá, míg a mágikus hatezres számot elhagyva minden hangmagasságon bömbölni kezd. Bár az egyetlen pedálunk jóval kevesebb, mint amennyi egy orgonista rendelkezésére áll, és hangolt csövekből is csupán kettővel gazdálkodhatunk, a GT86 fúgája a pianótól a fortissimóig mindig lelkesítő. Annyira, hogy kedvünk támad előcsalogatni az új és új hangszíneket. Minden kanyar és előzés más akkordokat pumpál a fülbe: így kell megszólalnia egy vérbeli sportgépnek!

Ami a költségeket illeti: kéziváltóval 8,86 milliós, automatával 9,36 milliós az alapár, erre jön még a 185 ezres regadó. A bőr-Alcantara kárpit felára 550 ezer forint. A három év garancia és segélyszolgálat mellé alacsony alkatrész- és szervizárakat ígér a Toyota. Van még a GT86-ban ledes nappali fény, xenonfényszóró, érintőképernyős hifi és navigáció, továbbá tempomat és kétzónás klímaberendezés - akárcsak egy luxusautóban.


Lehetek őszinte? A néhány órás menetpróba alatt nem igazán foglalkoztam velük, és azt hiszem, a leendő tulajdonosok fókuszában is más tulajdonságok állnak majd.

Az árban összevethető turbós "hot hatch" kategória néhány tagja gyorsítás közben megelőzheti a Toyota újdonságát, mivel a szívómotoros GT86-ban egy pillanatig sem érezzük, hogy összegyűrhetnénk az aszfaltot. Ez egyáltalán nem véletlen. A kompakt japán sportautó nem a nyers erőről, hanem a kiegyensúlyozottságról, a kiszámítható gyorsulásról és lassulásról, vagyis a sportos vezetés vegytiszta öröméről szól. Kis idő és összecsiszolódás után a pilóta már pontosan tudja, melyik sebességfokozatban, milyen gázpedál-állásnál, mekkora fordulatszámnál érdemes elindítani az élvezetes játékot, amelyben a GT86 mindig megbízható - de sohasem unalmas partner...

hirdetés

Kövessen minket, kommentelje híreinket a Kisalfold.hu Facebook oldalán!

hirdetés

hirdetés

A címoldal témái

Önnek ajánljuk

Jövőre bezárhat a Ford Motor belgiumi autógyára

Több munkás sírva fakadt a Ford Motors belgiumi gyárának elnökségi ülése után, ahol… Tovább olvasom